Nella giornata di lunedì 29 aprile due voli della compagnia Finnair hanno fatto rientro all’aeroporto di partenza a causa dei disturbi al sistema di navigazione, basato sulla costellazione satellitare statunitense Gps. I voli, partiti da Helsinki per Tartu, in Estonia, tratte da soli di 45 minuti, potrebbero essere condotti anche senza l’ausilio di questi segnali, tuttavia, questo non rientra nelle procedure del vettore e quindi occorre tempo per poter approvare quelle alternative. Dall’inizio del conflitto russo ucraino a oggi tutte le autorità aeronautiche del mondo, nonché le istituzioni internazionali che si occupano di aviazione, dall’Icao alla Iata, hanno più volte segnalato episodi di disturbo ai segnali del Gps (Jamming) ed anche ritrasmissione di finti segnali (Spoofing), nelle regioni confinanti con lo spazio aereo belligerante, pubblicando costantemente messaggi di allerta.
La mappa dei disturbi russi sui cieli occidentali(gosjam.org)
Dal punto di vista delle attività di difesa, l’uso di queste procedure è essenziale per evitare che armi nemiche con a bordo sistemi di guida basati sulla navigazione satellitare possano essere efficaci. Ma mentre il raggio d’azione di una contraerea è quasi sempre ben definito, quello delle emissioni di onde radio non può esserlo, così i segnali di disturbo finiscono anche non sarebbe necessario. C’è poi da considerare che anche i russi utilizzano un sistema simile, il Glonass, le cui frequenze non sono troppo distanti da quelle della costellazione occidentale. Difficile quindi anche comprendere effettivamente chi stia disturbando chi. Il ministro degli Esteri lituano Gabrielius Landsbergis ha spiegato: “Le cose vicino ai confini russi stanno diventando troppo pericolose per essere ignorate”; e concorde e preoccupato per la situazione è stato anche il ministro degli Esteri estone Margus Tsahknache, che ha affermato: “Tali azioni sono un attacco ibrido e rappresentano una minaccia per il nostro popolo e la nostra sicurezza. Non li tollereremo”. Per la società estone dei servizi di navigazione aerea (Eans), le interferenze al Gps sono aumentate molto nelle ultime settimane e stanno influenzando le procedure del traffico aereo in tutta la regione nord-europea.
L'Agenzia europea per la sicurezza aerea (Easa), sta studiando la situazione ma afferma che, al momento, non ci sono problemi imminenti per la sicurezza. Questa posizione è condivisibile poiché gli aeroplani commerciali sono dotati di vari sistemi che permettono loro di comprendere l’effettiva posizione. Tuttavia, per avvicinarsi di notte all’aeroporto della città di Tartu è necessario il Gps poiché lo scalo non dispone di sistemi di atterraggio strumentale tradizionali (detti ILS), e questo avrebbe costretto l’equipaggio ad affrontare un avvicinamento di non precisione peraltro al buio, e ciò ha dettato la saggia decisione dei comandanti di tornare a Helsinki. Mentre a disturbare le frequenze radio dei segnali Gps nella regione mediorientale è Israele, che ne teme lo sfruttamento da parte di Hezbollah e dell’Iran, in Europa non è la prima volta che Mosca li oscura: il 14 marzo scorso un aeroplano della Royal Air Force che trasportava il segretario di Stato per la Difesa britannico Grant Shapps è rimasto senza segnale satellitare per più di mezz'ora mentre era in volo nello spazio aereo polacco, non lontano dall'enclave russa di Kaliningrad, quartier generale della flotta baltica. Di fatto un’azione di difesa delle proprie infrastrutture, non certo il tentativo di disturbare il volo di Shapps, anche perché nelle ultime settimane Kiev ha colpito con un drone la corvetta Serpukhov proprio mentre questa era nel porto dell’exclave russa. E i droni, a differenza degli aerei, utilizzano solo il Gps per determinare il loro posizionamento, mentre, per esempio, i missili sono dotati anche di dispositivi più vecchi ma ancora efficaci per il mantenimento della rotta, come le piattaforme inerziali.
E osservando il sito web GPSJAM GPS/GNSS Interference Map, la zona sorvolata dai jet Finnair è segnata in rosso, cioè con oltre il 30% del decadimento della qualità dei segnali. Dal punto di vista tecnico il semplice disturbo dei segnali può avvenire utilizzando apparati abbastanza economici, tipicamente generatori di disturbi, mentre per lo Spoofing, ovvero l’inganno del sistema con la sovrapposizione di finti segnali, occorrono attrezzature più complesse. L’emissione può quindi avvenire da postazioni di terra distanti anche centinaia di chilometri, oppure da velivoli per guerra elettronica in volo ad alta quota oppure ancora da navi come da satelliti militari posizionati in orbite più basse rispetto a quelli del Gps (che sono ricompresi tra quelli in orbita media). I segnali emessi dai satelliti Gps provengono infatti da una distanza dal suolo di circa 20.000 km, quindi, la loro intensità è molto contenuta e questo ne facilita la copertura. Bisogna poi considerare che per una navigazione precisa il numero di satelliti ricevuti dal sistema di bordo di un aeroplano deve essere di almeno quattro e posti tra loro su piani orbitali differenti, quindi distanti l’uno dagli altri (tipicamente un moderno ricevitore opera con una ventina di satelliti contemporaneamente, rielaborando più volte i segnali provenienti da un singolo satellite).
Semplificando molto, la determinazione della posizione Gps avviene grazie alla relazione distanza = velocità x tempo, assumendo che la distanza dei satelliti dal suolo sia nota e quella con la quale si propagano i segnali radio sia costante. Ogni satellite mette segnali codificati che contengono l’orario esatto della trasmissione, che viene comparato con l’orologio interno al ricevitore. Ricevendo più segnali questo è quindi in grado di stabilire la propria posizione nello spazio. Ovviamente un segnale con orario differente, oppure la totale sovra-copertura delle emissioni provenienti dallo spazio impedisce il calcolo rendendo non più affidabile la posizione ottenuta.
