Turbolenze, ecco cos'è successo al volo della Singapore Airlines
Perché l'aereo ha perso quasi un km di altitudine; perché sono cose che capitano e non si possono evitare e come ci si mette al riparo da cose simili
Un bilancio grave, un morto e 85 feriti, quello provocato ai passeggeri di un volo della Singapore Airlines da una turbolenza incontrata vicino a Bangkok nella giornata di ieri. Il Boeing 777-300 della rinomata compagnia asiatica, marche di registrazione 9V-SWM, che operava il volo SQ-321 da Londra Heathrow a Singapore, aveva a bordo 211 passeggeri e 18 membri dell'equipaggio e mentre procedeva in rotta alla quota di 37.000 piedi (circa 11.300 metri), alla distanza di 390 km a ovest-nord-ovest di Bangkok (Thailandia), ha subito una forte turbolenza che ha causato numerosi feriti tra i passeggeri. L'equipaggio ha immediatamente effettuato una discesa di 6.000 piedi (poco più di 1.800 metri) decidendo di dirottare su Bangkok, dove l'aereo è atterrato sulla pista 19R circa 30 minuti dopo l’evento. Seppure non ci sia stata esitazione, il tempo è stato fatale per un passeggero ferito, che all’arrivo è stato dichiarato ormai privo di vita dai soccorritori sanitari che hanno ricoverato 79 passeggeri e 6 membri dell'equipaggio in ospedale.
La compagnia aerea ha confermato quanto riportato dai passeggeri e successivamente ha però riferito numeri differenti riguardo i numeri dei contusi: "Alle 19.50, ora di Singapore, del 21 maggio 2024” si legge nel comunicato “18 persone sono state ricoverate in ospedale. Altre 12 sono in cura negli ospedali". Le autorità di Bangkok hanno quindi riferito che un cittadino britannico di 73 anni che era a bordo è morto a causa di un attacco di cuore e non delle ferite riportate, e che soltanto sette persone versano in condizioni critiche, mentre altri 23 passeggeri e 7 membri dell'equipaggio hanno riportato ferite di varia entità e sarebbero stati dimessi. A oggi, la compagnia aerea ha riferito che un volo sostitutivo ha portato 143 passeggeri a Singapore mentre 79 passeggeri e 6 membri dell'equipaggio rimangono in osservazione a Bangkok. Da una prima analisi che è possibile fare dalla lettura dei dati del sistema ADS-B di bordo (gli stessi che vengono ricevuti dai siti di tracciamento), la velocità rispetto al suolo dell'aeroplano appare scesa rapidamente di circa 20 nodi (37 km/h) prima di iniziare la discesa controllata dal livello di volo 370 a 310, rivelando anche che l'aereo aveva già effettuato una deviazione di altitudine da -100 a +300 piedi (da -30 a +91 metri di colpo, cominciati con accelerazione negativa, quindi in grado di sollevare ogni cosa e persona non fissata e poi di accelerarla intensamente verso il basso) a circa 620 km a ovest-nordovest di Bangkok durante il volo a livello 370 sopra il Myanmar, soltanto 15 minuti prima dell’evento successivo e ancora più intenso.
Una rotta nota per la turbolenza
Dal punto di vista geografico il Golfo del Bengala è sicuramente uno dei luoghi nei quali la turbolenza è frequente e intensa. La turbolenza in aria chiara, in sigla “CAT” è uno dei fenomeni più tenuti proprio perché non è riscontrabile da alcuna strumentazione standard, mentre viene segnalata dagli equipaggi in volo. In questo caso si è trattato di un’ampia cella convettiva di aria calda che stava salendo rapidamente e che ha giocoforza richiamato aria fredda discendente ai suoi margini. Il risultato per il Boeing 777-300 della Singapore Airlines che è stato investito da questo movimento atmosferico sono stati soltanto sei secondi ma di vero e proprio movimento incontrollabile, durante il quale i sistemi autopiloti si devono disinserire automaticamente e l’equipaggio deve prendere il controllo del velivolo manualmente. Purtroppo, i maggiori danni a persone e cose sono stati causati dal fatto che molte persone erano in piedi e altre sedute ma prive di cintura di sicurezza correttamente allacciata. Non bisogna però pensare che si sia trattato di un episodio raro, secondo le stime dell’Organizzazione internazionale dell’Aviazione Civile il numero di passeggeri feriti a causa della turbolenza è di diverse centinaia l’anno con una tendenza all’aumento che segue quella della crescita del numero dei voli. Da tempo si pensa di rendere obbligatoria la cintura allacciata quando si è seduti, ma è evidente che sia per esigenze fisiologiche, sia per necessità di sgranchirsi durante i lunghi voli, sia impossibile risolvere il problema in modo semplice. C’è persino chi, in modo un po’ tranchant, suggerisce che l’apertura delle fibbie delle cinture come delle cappelliere divenga comandabile dall’equipaggio. A provocare le ferite sono sia gli impatti dei corpi contro soffitto e pareti della fusoliera, ma soprattutto la violenza di quelli contro le suppellettili non fissate come posate, piatti, liquidi molto caldi come le bevande somministrate, bottiglie e lattine; i carrelli con i quali viene distribuito il cibo ed anche borse, computer e in genere oggetti non fissati.
L’educazione alla sicurezza e qualche consiglio
A poco serve cercare spiegazioni statistiche nel cambiamento climatico, mentre è utile educare i viaggiatori a indossare sempre le cinture di sicurezza allacciate mentre si è seduti o si dorme. In genere c’è però anche una questione di cultura: i vettori mediorientali e asiatici, da sempre attentissimi al livello di servizio offerto a bordo, sono sovente contrari alla sospensione della distribuzione del cibo per ragioni di sicurezza, anche se a volte è necessario. Ed è matematico il fatto che, se sul volo SQ-321 tutti fossero stati seduti con le cinture allacciate, nessuno si sarebbe fatto male, al massimo sporcato secondo la nota teoria del passeggero che recita: “la temperatura del caffè sarà direttamente proporzionale all’intensità della turbolenza che incontrerai”.
Alcuni radar meteorologici di recente costruzione posso aiutare l’equipaggio a individuare le condizioni che possono provocare fenomeni del genere, tuttavia, per aumentare queste prestazioni i sistemi devono essere aggiornati anche secondo la stagione (estate e inverno, le celle temporalesche si comportano diversamente). Per quanto riguarda i pannelli interni degli aeroplani, essi sono sempre più leggeri e in grado di assorbire urti, ma per questo motivo anche rimovibili con una certa facilità e spesso, quando un corpo li urta, finiscono per sganciarsi e costituire un potenziale oggetto contundente. Per risolvere il problema sono necessari studi e investimenti notevoli che i costruttori stanno già facendo, ma che comportano anche tempo. Un altro fattore riguarda invece gli equipaggi: taluni vettori dopo la pandemia hanno velocizzato l’impiego di giovani comandanti e altrettanto giovani copiloti invece di cercare equipaggi esperti con molta esperienza, abbassando i requisiti necessari per diventare comandanti e costoro, cresciuti rapidamente in ambiente altamente informatizzato, tendono a sottovalutare gli effetti meteorologici.
Qualche piccolo consiglio per i voli in zone come queste: scegliete un posto quanto più vicino al baricentro dell’aeroplano (all’altezza dell’ala, verso il centro) e non verso la coda, dove si generano i movimenti più ampi. Assicuratevi che anziani, bambini e persone con mobilità ridotta, donne gravide e persone con disabilità siano sempre con la cintura allacciata correttamente. Non soltanto per la loro sicurezza, poiché un corpo che ci travolge ci può uccidere. Quando usate la toilette siate quanto più possibile rapidi. Non si sono cinture… meglio un po’ sporchi, ma sani.
