Taxi volanti, i grandi investono per arrivare primi
Anche Stellantis (che acquista azioni di Archer Aviation) si lancia sul mercato di questo prodotto che dovrebbe diventare centrale in un futuro non troppo lontano
La notizia che Stellantis ha acquistato altre azioni di Archer Aviation per 8,3 milioni di dollari ci permette di fare il punto sull’industria dei cosiddetti taxi volanti. Annunci a parte, a oggi l’unico velivolo elettrico per trasporto di persone a decollo verticale è attivo in Cina e non può essere venduto né in Europa, né tantomeno negli Usa, mentre si attende entro i prossimi tre mesi la certificazione del primo modello europeo, il Volocity di Volocopter, che i francesi vorrebbe poter esibire a Parigi durante le prossime olimpiadi l'8 maggio prossimo.
Da sempre l’automotive ha guardato all’aviazione: Ford, Fiat, Bmw, Mitsubishi, sono soltanto alcuni nomi che nel Novecento hanno prodotto aeroplani. Oggi tutti i grandi costruttori aeronautici, da Airbus a Boeing fino a Embraer, hanno finanziato startup che sono in corsa, chi per congelare la configurazione finale del suo prototipo, chi per affrettare il processo di certificazione presso l’autorità aeronautica nazionale di riferimento. Ma dimostrazioni istituzionali a parte, nessuno per il momento, almeno nel mondo occidentale, ha finora volato a pagamento sviluppando un servizio pubblico di trasporto, men che meno in condizioni meteorologiche marginali come forte vento, pioggia, neve e neppure al buio. Potrà sembrare banale, ma sarà necessario sperimentare anche queste condizioni, che per qualcosa che non ha mai volato prima rappresentano una sfida nella sfida, anche se per natura gli eVtol nascono abbastanza avvantaggiati, considerando l’alto grado di automazione.
Comunque sia, con i nuovi soldi di Stellantis, i primi milioni arrivarono nel 2021, Archer è decisa a commercializzare il suo eVtol nel 2025. Come altri costruttori automobilistici, Hyundai, Suzuki, per fare qualche nome, il gruppo francese non può perdere l’occasione di entrare in un mercato ancora tutto da creare, nel quale nessuno ha esperienza e che, anche non riuscisse ad avere il successo atteso, avrebbe comunque ad aver sviluppato un know-how e una tecnologia le cui ricadute saranno enormi in termini, per esempio, di controllo remoto, sperimentazione di batterie, materiali e sicurezza. Non a caso, meno di un mese fa Carlos Tavares aveva proprio visitato la sede di Archer a Santa Clara, in California, dove stanno costruendo i prototipi del Midnight, un eVtol per cinque persone (tra le quali un pilota) che nei progetti dovrebbe poter coprire distanze fino a 80 chilometri ed essere poi ricaricato in meno di quindici minuti. La produzione di serie avverrà invece in Georgia, dove sta sorgendo uno stabilimento da oltre 30.000 metri quadrati che dovrebbe essere completato entro il prossimo mese di dicembre e nel quale per ora “si sogna” di arrivare a produrre l’impressionante numero di 650 unità all’anno.
L’onirico è d’obbligo stante la mancanza di precedenti, anche se, forse per tranquillizzare investitori e media, Tavares ha detto parole molto forti pur sapendo, come del resto il Ceo di Archer Adam Goldstein, che l’inizio delle operazioni non sarà come mettere su strada un nuovo modello di vettura. “Archer si è affermata come leader nel mercato dell’aviazione elettrificata” ha esordito il manager, seppur di affermato non ci sia ancora nessuno, “crediamo che insieme potremmo guidare la prossima rivoluzione dei trasporti.” Nella seconda parte della dichiarazione invece c’è del vero, poiché la prima multinazionale che arriverà sul mercato con un mezzo disponibile e affidabile potrà determinare i parametri nella sua categoria, quella dei quattro-sei posti. E i concorrenti in questo caso sono temibili: Wisk, la controllata di Boeing, e Hyundai con lo S-A1 presentato al Ces di Las Vegas in gennaio.
Che questo nuovo mercato dei mezzi volanti abbia un enorme potenziale è ormai chiaro a tutti, la corsa fatta dai legislatori e dai regolatori aeronautici (Easa per l’Europa, con la nostra Enac in prima fila), la Faa americana e la Caac cinese, è stata enorme per definire gli spazi aerei, i sistemi di controllo del traffico, per riscrivere le regole dell’aria in modo da accogliere questi mezzi e per creare le regole in base alle quali realizzare le infrastrutture dedicate. Stando a ricercatori e previsori del comparto economico, nel 2022 Il mercato globale degli aerei a decollo e atterraggio verticale ha raggiunto una valutazione di 10,46 miliardi di dollari e si prevede che salirà a 52 miliardi entro il 2030. A parte la raccolta di soldi, proponendo investimenti, c’è un rischio da non sottovalutare, ovvero che il nascente settore possa soffrire degli stessi guai che hanno rallentato e limitato fortemente il mercato dei droni. Ricordate le promesse degli anni Cinquanta dell’automobile volante? O quella dei primi anni Duemila di ricevere la pizza o la spesa dalla finestra? Ecco, i droni esistono, ma i casi d’utilizzo sistematico e commerciale sono ancora molto pochi. Poi c’è la storia a insegnare: a ben guardare, l’umanità ha impiegato 120 anni dal primo volo dei Wright a oggi, e riguardo al volo verticale quasi un secolo per avere gli elicotteri odierni.
Pensare di fare tutto in un decennio è quantomeno azzardato, ma “never give up” – mai mollare – è d’obbligo.
