Luciano Lombardi

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Duel in the sun, duello nel sole, cioè la gara tra le motocicliste, le esponenti dell'altra metà dell'European Motorcycle Cup. Doveva essere lui il grande protagonista della terza tappa di Campionato sul tracciato del Pannoniaring, in Ungheria. E in parte lo è anche stato, perché la contesa c'è stata, e pure avvincente, mentre il resto si è rivelato una vera e propria beffa, visto che di sole, nel cielo alle porte del Lago Balaton, se n'è visto poco, anzi non se n'è visto affatto. E a tutti coloro - compreso chi scrive - che sul bagnato non se la sentono di scendere in pista, la tregua dalla pioggia nell'ultima delle tre giornate previste dall'evento ha evitato che il tutto si trasformasse in una completa disfatta.    

DAY 1

Premesse a parte, come già era avvenuto nel round precedente che si è corso al Misano World Circuit Marco Simoncelli, a decidere di scendere in pista con le gomme rain sono stati in tanti, quasi la metà dei 224 piloti iscritti all'evento di Actionbike.

Tanto per avere un'idea, nella prima delle gare della giornata, la Capit Trophy SSP, in griglia c’erano addirittura 23 piloti, con il primo alla linea del traguardo, Boris Häussler, capace di girare su tempi che per molti piloti rappresentano un riferimento su pista asciutta. Secondo sotto la bandiera a scacchi Tobias Baer; terzo Holger Demmel.

Ancora più impressionanti i tempi nella classe regina (Capit Trophy SBK), dominata da Robert Frankl, davanti a Gerhard Kitzbichler e a Victor Mihailescu.

TUTTI I RISULTATI DELLA CAPIT TROPHY SSP

TUTTI I RISULTATI DELLA CAPIT TROPHY SBK


 

DAY 2

Come se la pioggia non avesse fatto già abbastanza danni, al risveglio della seconda giornata ci si mette anche il vento e una temperatura che a stento arriva ai 10 gradi: un autunno di primavera.

Per tutta la mattinata la pit lane rimane chiusa e pochi turni dopo l’apertura si verifica un incidente (per fortuna senza conseguenze per i piloti) che però lascia dell’olio sull’asfalto.

Nonostante gli sforzi dei commissari di pista, il tratto interessato non riuscirà a essere messo in sicurezza in tempi brevi, provocando - tra le altre cose - l’annullamento della Gara Endurance prevista per il pomeriggio.

Si disputano, invece, regolarmente, le altre gare in agenda, a partire dall’evento clou di ci si diceva in partenza, la competizione delle pilote "in rosa".

A darsi battaglia, su un asfalto ancora viscido saranno in nove, tra le quali uscirà vincitrice Sabine Lischo, approfittando di un’ingenuità di Ilaria Airoldi, in testa dallo spegnimento del semaforo a poche curve dalla fine. Terza Anke Steinkrug.

A cihiudere l’elenco delle gare, la ItaloClass, riservata alle moto di produzione italiana, vinta da Sergio Sickau davanti a Florian Obermaier e a Ulrik Kjellerup, seguita dal medley tra la Battle Of Twin (BOT, le bicilndriche) e le 4 cilindri da 750 cc con Ronny Fädtke e Giampaolo Fumagalli unici in gara e rispettivamente sul primo e sul secondo gradino del podio.

TUTTI I RISULTATI DELLA LADIES CUP

TUTTI I RISULTATI DELLA ITALOCLASS

TUTTI I RISULTATI DELLA BOT+750CCM

 

DAY 3

Finalmente scendiamo in pista, sebbene con il freddo nelle ossa, soprattutto nei primi turni del mattino, con l’asfalto che è ancora ben al di sotto delle sue condizioni di tenuta ottimali.

Un mese di ruggine e un tracciato tutt’altro che facile oltre che per me particolarmente indigesto si traducono in una certa lentezza nel tornare a girare sugli stessi tempi registrati qui lo scorso anno: tanto per dare un’idea tra il best assoluto del 2014 - registrato nella gara della domenica - il gap è stato di circa 5’’, mentre - tanto per risollevarsi un po’ l’umore - mettendo a confronto i rispettivi migliori tempi delle prime (e in questo caso unica) giornate, emerge che in questa circostanza siamo stati molto più veloci, di ben 7’’.

Il perché di questo notevole miglioramento? Probabilmente ha inciso molto la diversa rapportatura finale che abbiamo adottato, così come i cambiamenti della posizione in sella, che descriviamo in dettaglio qualche paragrafo più avanti.

Il pomeriggio è consacrato alle gare, che riprendono a pieno regime e con le griglie assai affollate.

Come da programma, si parte dalla Pirelli Diablo Cup SSP vinta da Federico Ravera, che celebra quindi nel migliore dei modi possibili il suo ritorno alle competizioni dopo uno stop di oltre un anno. Sul secondo gradino del podio sale Tobias Baer, mentre Kristian Milic è terzo.

Poco dopo, a disporsi sullo schieramento di partenza sono i top rider: nella Pirelli Diablo Cup SBK I le prime due posizioni sono una faccenda tra i due mostri sacri del motociclismo semi-professionistico rumeno, Catalin Cazacu e Ionut Mistode. Terzo Tom Bartl.

Ultima delle gare del weekend agonistico ungherese la Pirelli Diablo Cup SBK II, dove chi scrive ha portato a casa un modesto 18esimo posto sui 24 schierati in griglia. A vincere è Martin Focke, davanti a Franci Tokic e Mihai Iuliu.

TUTTI I RISULTATI DELLA PIRELLI DIABLO CUP SSP

TUTTI I RISULTATI DELLA PIRELLI DIABLO CUP SBK I

TUTTI I RISULTATI DELLA PIRELLI DIABLO CUP SBK II


LE CLASSIFICHE EMC

Dopo le prime tre gare, in testa alla SSP c'è Demmel Holger con 111 punti, 45 in più di Kristian Milic e a 62 da Fabio Bergaglio.

Nella categoria SBK, il leader della classifica è Robert Frankl che svetta a 106 punti davanti a Grega Zust e a Igor Slemenik, rispettivamente a 82 e a 58 lunghezze.

A guidare la classifica della Ladies Cup c'è Sabine Lischo con 45 punti davanti a Janine Deppisch (41) e Simona Consuelo Camerlenghi (40).

Invariata la top three dell'Endurance Cup che vede in testa il team Inntal Moto 1, con 25 punti, secondo lo Yahosuka Racing 1 (20) e terzi i piloti dell'Inntal Moto 3 (16).

TUTTE LE CLASSIFICHE EMC

 

IL CIRCUITO

Pensato e costruito esclusivamente a misura di moto, il Pannoniaring è un circuito incredibile: o lo odi o lo ami. Per la cronaca, io appartengo alla prima categoria.

I suoi 4.740 metri possono essere percorsi in entrambi i sensi (chi scrive lo ha fatto sempre e soltanto in quello orario) e si snodano in 18 curve di tutti i tipi, in un contesto dalle abbondanti vie di fuga e da standard di sicurezza generali superiori alla media.

Tra una tornata e l’altra si è praticamente sempre in piega e, se si fa eccezione per quello principale da 800 metri, i rettilinei sono tutti piuttosto brevi.

La prima curva è una destra da terza-quarta marcia marcia, alla quale ne segue un’altra, da seconda, sempre destra.

Nel corto rettilfilo che segue si fa tempo a inserire una marcia e ci si deve tenerei il più possibile sulla destra pronto ad affrontare il successivo tornantino a sinistra, ancora in seconda.

Un ulteriore breve rettilineo (300 metri circa) porta alla frenata con relativa scalata di due marce, e all'inserimento della moto in una curva a destra anche in questo caso piuttosto stretta che si percorre ai 100 all'ora circa.

In uscita ci si immette su un altro tratto diritto ed è importante impostare curva 6, una destra, tenendosi bene a sinistra in ingresso e a destra in uscita.

Successivamente, snocciolando le marce si incontra una sequenza di due semicurve dopo le quali ci si prepara per una delle staccate più forti dell'intero tracciato, quella che immette - in seconda marcia - nel tornantino a destra da percorrere in seconda marcia e che prosegue in una variante destra-sinistra (curve 11 e 12).

Dopo aver raddrizzato la moto, qui si cerca di dare più gas possibile, cercando di caricare l’anteriore in vista di un dosso sul quale è matematico che la moto si impenni.

Ci si prepara quindi alla staccata di curva 14, prestando attenzione a dare gas subito dopo il la giunzione tra due punti di asfalto che sta proprio all’altezza del punto di corda, in piena traiettoria.

In uscita si inseriscono due marce che si tengono per tutte le successive curve che immettono sul rettilineo finale.

LE GOMME

Oltre che con i soliti, preziosissimi appunti del Responsabile Competizioni Moto di Michelin Roberto Venesia sulle caratteristiche del tracciato e dell’asfalto, sul camion del team a cui ci appoggiamo per le nostre trasferte di Campionato avevamo caricato anche due treni fiammanti delle nuovissime coperture racing del colosso transalpino, le Power Cup Evo, curiosissimi di provarle.

Stavolta - e così sarà per tutto il resto della stagione agonistica - ci siamo tolti dall’imbarazzo di dover scegliere la mescola più adatta in funzione del circuito e del clima: le nuove coperture francesi sono commercializzate in un’unica mescola per tutte le misure.

Procediamo al montaggio, attendiamo i quaranta minuti dell'azione delle termocoperte ed entriamo in pit lane.  

Riusciamo a fare soltanto una manciata di turni - perlopiù con l'asfalto in condizioni non ottimali - e gli otto giri della gara, ma le informazioni che abbiamo potuto raccogliere sono sufficienti per farci una prima idea di come queste gomme si comportano. Nella prossima puntata, dal primo contatto passeremo alla verifica del tutto con un riscontro "sul campo" più approfondito.

Partiamo però dalle caratteristiche “statiche” e la prima cosa che colpisce è il profilo dell’anteriore, sempre estremo, ma meno appuntito. Alla prova dell'inserimento in curva, la sensazione è proprio quella: in questo frangente, le Power Cup Evo sono nettamente più svelte di ogni altre loro concorrenti sul mercato, rispetto al modello che vanno a sostituire, ma abbinano a questa caratteristica anche una certa gradualità nel raggiungere le massime inclinazioni in piega che si traduce in una stabilità e in una sensazione di solidità in appoggio e in percorrenza superiore a quella restituita dalle Power Cup.

Lasciando invariato per tutto il giorno il setting delle sospensioni utilizzato su questa stessa pista con le suddette gomme che sono andate a sostituire, le nuove coperture hanno mantenuto una delle loro principali promesse, ovvero la capacità di offrire lo stesso feeling indipendentemente dalla configurazione ciclistica che si decide di adottare, senza richiedere particolari aggiustamenti.

Non è una cosa da poco, soprattutto per l'amatore che in pista ci va per divertirsi e non ha necessità (né competenze) di calibrare millimetricamente i precarichi e le idrauliche della propria moto.

Dopo i primi turni, stabilità - in curva ma anche in rettilineo, superiore che in passato - diventa la parola d'ordine che si associa anche al posterore (noi montiamo il 190/55). A detta di Michelin, questa caratteristica è stata ottenuta principalmente grazie alla tecnologia ACT (Adaptive Casing Technology).

Singola mescola, carcasse e profili meno estremi, massima fruibilità su ogni tracciato e in tutte le condizioni di temperatura, funzionamento plug&play senza che vi sia il bisogno di impazzire con le sospensioni concorrono a far definire le nuove gomme francesi facili, pronte all'uso e - a giudicare dal verdetto del cronometro di questo primo, seppur parziale assaggio, anche più performanti. Rispetto al modello da cui discendono direttamente ma anche in assoluto nell'intero contesto concorrenziale.

 

LA DOTAZIONE DELLA MOTO

Come abbiamo già anticipato, il principale intervento "della vigilia" che abbiamo apportato alla nostra Aprilia Tuono V4 Aprc da corsa ha riguardato la posizione di guida, modificata in maniera anche abbastanza radicale sostituendo i riser e il manubrio di serie. Nel primo caso, abbiamo optato per esemplari più corti, mentre la nuova impugnatura è stata affidata a un accessorio after market più stretto e con le estremità maggiormente rivolte verso il pilota. Oltre a tutto ciò, siamo intervenuti anche sulla seduta, installando un copriserbatoio in vetroresina più lungo dell'originale nel punto di contatto con la sella. Risultato: una posizione di guida nettamente più comoda, raccolta e, in ultima analisi, più adatta alla mia corporatura e al mio stile di guida.

Per quanto riguarda, invece, l'altro aspetto citato in precedenza, quello che cioè riguarda la rapportatura finale, abbiamo ripristinato il pignone da 16 denti (cioè quello di serie) al posto di quello da 15 usato pressoché sempre finora. Nella fattispecie, lo abbiamo abbinato a una corona da 43 denti.

Nonostante questo rapporto sia nettamente più lungo di quello che sarebbe adatto a questo tracciato, ci siamo resi conto e ne faremo tesoro anche in futuro che, in generale, una configurazione tendenzialmente un po' più "lunga" della trasmissione finale permette di sfruttare meglio la progressione e la linearità di erogazione del propulsore V4 montato sulla nostra supernaked.

Per il resto è la moto di sempre, che si differenza dalla versione di serie per le carene in vetroresina e le protezioni carter, telaio e forcellone, per la centralina Race del catalogo aftermarket del produttore di Noale, per il terminale di scarico, il gas rapido, la pompa freno anteriore, il monoammortizzatore e l'ammortizzatore di sterzo. La forcella è stata rivista soltanto nelle tarature.

LA DOTAZIONE DEL PILOTA

Invariato è anche l'equipaggiamento tecnico del pilota, nel quale spicca la tuta professionale Dainese D-Air Racing mai come in questo weekend tanto presente sul campo di gara indossata da piloti di tutta Europa, segno che forse la “dipendenza da airbag”, che “obbliga” chi lo ha indossato una volta a non poterne fare più a meno, sta diventando una sorta di epidemia in via di - provvidenziale - diffusione in tutto il Vecchio Continente.

A portare la firma del produttore di Molvena sono anche le parti della nostra dotazione che riguardano il paraschiena, gli stivali e i guanti, mentre il casco è un X-Lite Ultra Carbon con la calotta realizzata nel prezioso materiale.

IL CALENDARIO

10-12 Luglio: Brno

31 Agosto-Luglio: Most

28-30 Agosto: Brno

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