Il lockdown dimostra che l'inquinamento non dipende (solo) dalle auto
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Il lockdown dimostra che l'inquinamento non dipende (solo) dalle auto
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Il lockdown dimostra che l'inquinamento non dipende (solo) dalle auto

I dati sulla qualità dell'aria spesso, in queste settimane di blocco e senza auto, mostrano dati sopra il consentito; la prova che non sono le auto le colpevoli dello smog

Alla fine è apparso chiaro ciò che talune amministrazioni comunali hanno sempre voluto tacere, i valori di micro polveri nell'aria delle città del nord è causato soltanto in minor parte dalle automobili alle quali si fa la guerra. Nonostante il perdurare del lockdown, i sensori delle agenzie territoriali per l'ambiente registrano comunque un solido aumento causato in parte dal fatto che la gente a casa deve accendere maggiormente il riscaldamento, e in parte che i venti da sud spingono nel bacino padano le particelle che a bassa quota rimangono intrappolate dalle montagne. Dunque ben più del diesel fa l'orografia e c'è poco da discutere, semmai sarebbe finalmente da comprendere che il limite di una media giornaliera di 50 microgrammi per metro cubo per il PM10 non è applicabile uniformemente in tutta Europa, neppure al tempo del blocco per Coronavirus.



I dati diffusi dall'Arpa Lombardia nel periodo tra il 23 marzo e il 2 aprile hanno evidenziato una volta per tutte che le auto contribuiscono soltanto in parte, ma che giocoforza aspirano ed espellono rimescolate le microparticelle prodotte anche da altre fonti. E quando le condizioni meteo combinano calma di vento e alta pressione l'impennata degli inquinanti è assicurata.

In questo quadro è interessante evidenziare lo studio effettuato da Snam presso l'Istituto Motori del Centro Nazionale delle Ricerche di Napoli sulle emissioni di alcune autovetture ibride di tipo full-hybrid messe a confronto con altre a gas naturale nella forma compressa (Cng), ma non in laboratorio e neppure in pista, bensì nell'utilizzo reale su strada.

TEST SNAM AUTO IBRIDE VS CNG.pdf

I risultati sono sorprendentemente a favore della propulsione a Cng, sia in quanto a abbattimento di emissioni di particolato, sia di emissioni di anidride carbonica (CO2), che di per sé non è un inquinante ma contribuirebbe all'effetto serra.

A Napoli e dintorni, guidando su un percorso formato da tratti urbani, extraurbani e autostradali, a confronto con l'auto ibrida non è stata messa una piccola citycar, ma una vettura di massa simile equipaggiata con motore in classe Euro 6Temp, e su entrambe sono state misurate le emissioni di monossido di carbonio, anidride carbonica, ossidi di azoto e particolato.

Dunque da un lato c'era il mix, oggi fin troppo reclamizzato, di benzina e batterie, dall'altro un serbatoio di gas naturale. I misuratori di emissioni gassose installati a bordo erano i medesimi, quindi non c'era alcuna possibilità di tirare acqua a un mulino piuttosto che a un altro.

Una volta scaricati i dati sui computer di Snam e Cnr, riguardo il particolato, senza dubbio pericoloso per la salute, seppure l'auto ibrida rientrasse nei valori imposti dall'Euro-6, questa ha emesso fino al 350% in più rispetto al veicolo alimentato a gas, che sul singolo chilometro percorso ha dimostrato di emettere un ventesimo del particolato espulso dall'ibrida. Il Gas ha consentito anche di mettere il 17% in meno di CO2, e la metà di monossido di carbonio, risultato ottimale certamente favorito anche da condizioni climatiche ottimali, quindi temperature miti e pressione atmosferica non elevata.

L'ibrido ha invece vinto sulle emissioni di ossidi di azoto (NOx), seppure l'euro-6 spinto a gas restasse sotto i limiti di legge, pur senza costringere il diesel a un funzionamento problematico.

Dunque come abbiamo già sostenuto su questo giornale, una soluzione ibdrida elettrico-cng potrebbe rivelarsi ottima dal punto di vista ambientale, permettendo anche di realizzare autovetture con prestazioni gradevoli utilizzando lo spunto dell'elettrico per le ripartenze e la stabilità termodinamica del gas per i tragitti a velocità costante. Infatti per poter bruciare nel migliore dei modi, ovvero emettere meno residui indesiderati, il gas naturale deve respirare aria pulita (quindi ben filtrata prima dell'aspirazione) e mantenere quanto più possibile dei regimi costanti, tipici del traffico autostradale. Secondo Snam la distribuzione dell'energia in Italia potrebbe ulteriormente migliorare con l'immissione in rete di crescenti volumi di biometano, che già oggi circola nell'infrastruttura italiana del gas e che è previsto, sulla base dei contratti di allacciamenti già stipulati, possa coprire a regime il 43% dei volumi di gas ad oggi destinati al settore automotive. La bibliografia scientifica di riferimento, nonché le informazioni contenute nella revisione della direttiva europea sulle fonti rinnovabili Red II confermano che, secondo un approccio di tipo Life Cycle Assessement, ovvero la valutazione dell'impatto ambientale sull'intero ciclo di vita del veicolo, il biometano non solo consente di azzerare le emissioni di CO2 allo scarico ma può abbattere le emissioni dell'intera filiera fossile di riferimento ben oltre il 100%, se prodotto da determinate sostanze quali i liquami.

Dunque ora che si parla di ricostruzione post-pandemia un governo di buon senso non perderebbe tempo per favorire la rapida realizzazione e commercializzazione di veicoli con propulsione a elettrico-gas, magari anche aiutando l'utilizzo di conversioni (retrofit) per modelli esistenti che si dovessero dimostrare più facilmente modificabili. Parallelamente bisogna considerare che talune limitazioni che in passato riguardavano in generale i veicoli a gas, contribuendo a diffondere un cattiva reputazione, oggi sono superate dalla tecnologia, sia per quanto riguarda la costruzione e la durata dei serbatoi (si prenda come esempio quanto avviene in campo aerospaziale per materiali impiegati ed esperienze in ambiente ostile), sia per i sistemi di sicurezza che garantiscono un funzionamento sicuro degli impianti e le protezioni in caso di incidente e di incendio. Superando per esempio il limite dei dieci anni di vita del serbatoio del Gpl (norma Ece 67/01, per contenitori a bassa pressione, tipicamente da 2 a 8 bar), una regola ormai da rivedere, sia quella per le bombole di metano e Cng, più critiche perché caricate anche a 200 bar di pressione e da realizzare in pesante acciaio. Su questi fronti la ricerca deve accelerare perché prima dell'arrivo di propulsioni mediante celle a combustibile (comunque con idrogeno a bordo) e dell'utopia elettrica, trascorreranno ancora un paio di decenni.

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