La prima Rehm non si scorda mai

Sul circuito di Misano Adriatico nella full immersion di due giorni firmata dall'organizzatore tedesco

Luciano Lombardi

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Quelle tre consonanti con la vocale in mezzo che risuonano e rimbalzano come un mantra tra chi vive nel mondo dei trackdays . Se per l'appassionato alle prime armi con la vita in circuito si tratta di un miraggio, un obiettivo da raggiungere, un sogno da realizzare, per chi già mastica di cordoli e saponette è un appuntamento che, nell'economia di una stagione in pista, non si dovrebbe mai mancare.

Per tutte queste ragioni, ma non solo, gli addetti ai lavori lo considerano un modello da studiare e provare a replicare mentre l'artefice di tutto ciò, Herr Karl Rehm, semplicemente, lo tratta come il suo lavoro. E pazienza se, nell'arco dei suoi 24 anni di vita, quel lavoro è riuscito a diventare un fenomeno oggi conosciuto come Rehm Race Days .

LA FORMULA - Quando si parla di Rehm ci si riferisce, di solito, a quel sistema di eventi della durata di tre giorni caratterizzato da un meccanismo "modulare", che permette ai piloti di tutti i livelli di trovare la propria dimensione, indipendentemente che si tratti di un neofita, di una "vecchia volpe" delle gare, o di un professionista (negli anni, si sono visti Haslam, Corser, McWilliams, Baz, soltanto per citarne alcuni) che vi fa ricorso per allenarsi.

Complessivamente, ogni anno, agli eventi Rehm partecipano circa 4.000 rider (italiani e tedesci i più assidui, seguiti a ruota da svizzeri e dai piloti provenienti dai vari Paesi dell'Europa dell'Est e del Nord), suddivisi tra la ventina di appuntamenti in calendario . Una buona metà di questi si svolge in Italia (Mugello il più importante, Misano il più richiesto), durante la stagione estiva, mentre nel periodo invernale, giocoforza viste le condizioni ambientali e climatiche, a tenere banco è la Spagna. In mezzo, diverse tappe per tutti i gusti, che includono tra gli altri tracciati mondiali come Brno, Magny Cours e Portimão. Numeri, insomma, che a buon diritto, consentono di poter definire Rehm come il principale organizzatore europeo in questa tipologia di eventi.

Il segreto del suo successo? "Non c'è nessun segreto - ci rivela Karl Rehm - ma un cocktail di ingredienti affinati da quasi cinque lustri di esperienza: la possibilità di poter correre per davvero, in una full immersion sui circuiti più belli del mondo, a prezzi accessibili, di entrare a far parte di una comunità, anzi di una grande famiglia fatta di persone che condividono la stessa passione. Senza dimenticare la grande attenzione che da sempre dedichiamo al tema della sicurezza...". Detto, questo, qual è l'aspetto che vi distingue maggiormente dai vostri competitor, domandiamo ancora? "La cura del cliente, l'ascolto delle sue esigenze e l'impegno costante nel cercare di soddisfarle"

Moduli, dicevamo poco sopra. Che, come vedremo, si esprimono nella suddivisione in gruppi determinati sulla base delle capacità per le prove libere e per le qualifiche del venerdì e del sabato, nella possibilità di partecipare a diverse categorie di Pareggiamento (anche più di uno nel corso del weekend) e nei servizi accessori, come il mini-corso di guida teorico-pratico che nella giornata di sabato viene offerto (gratuitamente, ndr) a tutti coloro che sono alle prime armi con la guida sportiva.

PROVE SUL CAMPO - Per toccare con mano tutto quanto detto finora, abbiamo caricato la moto sul carrello, l'attrezzatura e le gomme nell'auto e siamo partiti in direzione Misano Adriatico per una delle ultime tappe italiane della stagione che sta per finire.

Arriviamo alle porte del circuito che è già notte fonda, con la pioggia che ci dà il benvenuto. La aspettavamo, a dire il vero. D'altra parte, siamo a metà ottobre e, di questi i tempi, il cielo ha tutto il diritto di sfogarsi. In compenso, la temperatura è mite.

Non ci resta che scaricare tutto nell'angolo del box che gli organizzatori ci hanno messo a disposizione e sperare in un risveglio caldo e soleggiato.

Il mattino dopo, sabato (sì, abbiamo saltato la giornata di prove libere del venerdì), ci accorgiamo che le nostre speranze-meteo sono state ascoltate a metà: non piove, ma il cielo è coperto e le temperature si aggirano sui 17-18 gradi. La pioggia caduta durante la notte ha chiazzato la pista di umido e a non saltare il primo turno della mattina è solo un manipolo di temerari.

Noi approfittiamo dell'attesa per sbrigare le pratiche burocratiche (consegna del trasponder che terrà traccia dei tempi per tutto il fine settimana, dell'adesivo da applicare sul cupolino della nostra moto e del braccialetto, firma delle liberatorie) e per testare una modifica che avevamo in mente da tempo, cioè provare a caricare maggiormente l'avantreno sfilando di qualche millimetro i semimanubri.

Mentre lavoriamo sulla moto, arrivano anche i nostri compagni di box. Accanto o noi Giampiero Manzi, aka Giampy, referente di Rehm per l'Italia nonché velocissimo pilota. Tra le altre cose, sarà lui a condurre il gruppo dei partecipanti ai pareggiamenti nei due giri di riscaldamento in tutte le categorie previste.

La pista, intanto, si va via via asciugando ed è tempo di cominciare a mettere le ruote sull'asfalto. Siamo nel gruppo A, quello dei più lenti. Carichiamo via Usb il tracciato di Misano sul nostro crono.

SI COMINCIA - L'ultima volta che siamo stati sul tracciato romagnolo (per il Ducati Riding Experience ) la cavalcatura era molto diversa ma soprattutto non la conoscevamo quanto la nostra CBR. Una volta saliti in sella a quest'ultima, l'impatto è stato straniante: ci sembra di avere tra le gambe una bicicletta.

Nel corso del primo turno abbiamo modo di verificare come la modifica che abbiamo apportato alla triangolazione manubri/sella/pedane sia più che mai azzeccata. La postura più schiacciata sull'anteriore ci permette di sentire maggiormente l'avantreno e, di conseguenza, di proiettare la moto in curva molto più rapidamente.

Lo constatiamo già al primo dei punti-chiave del circuito, alla seconda Curva del Rio che va raccordata a quella che la precede nel modo giusto. E ne abbiamo una ulteriore dimostrazione più avanti, quando sia al tramonto che alla prima del Carro riusciamo a ordinare alla nostra Lei di ritardare l'ingresso senza alcun problema.

Rispetto alla prima volta in cui siamo stati su questa pista ci sembra sia passata - motociclisticamente parlando, s'intende - un'era. E, quando andiamo sul monitor dei tempi nell'area box adibita a quartier generale Rehm, a ribadirlo ci sono i tempi: senza neppure aver tirato più di tanto (l'asfalto non garantisce ancora un adeguato grip), abbiamo tirato giù 5 secondi dal nostro precedente best. Nel nostro piccolo, la soddisfazione è grande...

Nel turno successivo, subito dopo la pausa pranzo le cose migliorano ulteriormente, al punto che chiediamo agli organizzatori di spostarci nel gruppo B, che si compone di piloti leggermente più esperti e abili.

Privi di "tappi" e con la possibilità di seguire le traiettorie e i punti di staccata di piloti più veloci di noi, i tempi scendono ancora. Nel corso di questo turno proviamo a concentrarci soprattutto sui tratti veloci, cioè il rettilineo che porta alla Quercia, il Curvone e il rettilineo dei box.

Alla bandiera a scacchi che segnala la fine dello stint rientriamo e, subito dopo aver tolto casco e guanti, verifichiamo il verdetto del crono. Abbiamo abbassato ancora, di quasi 4 secondi. Soprattutto, siamo contenti dei progressi che ci sembra di aver fatto in staccata e in ingresso curva ma il polso destro ancora non gira come si dovrebbe, e in rettilineo continuiamo a essere troppo lenti. D'altra parte Misano è così, non è una pista di per sé difficilissima, ma è tutt'altro che intuitiva e per andarci forte va capita. E fino a che non hai compreso che proprio lì dove la testa ti dice di frenare devi invece spalancare il gas, i tempi non scendono.

La nostra prima giornata in pista finisce qui, tra i fotogrammi del nostro sorriso dentro il casco e la voglia di provare ad abbattere l'ormai vicinissima barriera dei 2 minuti al giro. Riavvolgiamo quindi le termocoperte sulle gomme, diamo una pulita alla moto e ci prepariamo ad assistere e a documentare i momenti topici delle prime due sessioni di pareggiamento che si svolgeranno da lì a breve.

VITA DA PADDOCK - Nell'attesa, ci ritroviamo immersi nell'atmosfera del paddock. Siamo di fronte alle stampate dei tempi appese alla parete del bilico/headquarter della Rehm e intorno a noi un gruppetto di una ventina di piloti. Alla fine di ogni mezza giornata di prove libere/qualifiche gli elenchi dei gruppi di piloti vengono riorganizzati sulla base dei nuovi tempi registrati nelle ultime sessioni di pista.

Il clima che si respira è molto particolare. Un misto di rilassatezza, agio e tensione agonistica come soltanto può essere in una grande community che si trova a condividere una passione viscerale com'è quella del motociclismo.

Ermanno Bocca partecipa agli eventi Rehm da più di 10 anni e in quest'arco di tempo è diventato quasi un'istituzione. Nonostante i suoi quasi 70 anni corre ancora e a buoni livelli. Ha appena concluso la sua stagione nella Suzuki Gladius Cup , uno dei trofei monomarca più seguiti in Italia. Ai Race Days, "ufficialmente" ci va per allenarsi, la realtà è che quello che cerca è più complesso: trasformare la sua passione in un'experience, ricca, articolata, complessa.

Intanto nei box, si scaldano i motori. Da lì a poco partirà il primo dei due pareggiamenti delle classi Open, quelle che includono i piloti più forti. E stiamo parlando di atleti che qui a Misano girano a ritmi che distano solo una manciata di secondi da quelli dei piloti della Superstock.

La classifica finale del Pareggiamento verrà determinata dalla somma dei tempi registrati alla fine dei giri previsti. E a ogni competizione, in tutte le categorie presenti, al pilota viene assegnato un punteggio determinato con lo stesso criterio delle competizioni ufficiali. A fine stagione, verrano poi stilate le classifiche finali , come un vero Campionato.

Continuiamo a girovagare per il paddock in compagnia di Manzi e di Agathe - per tutti Little Devil - anche lei pilota prima ancora che membro dello staff di Rehm. Le iscrizioni sono andate sold out, nonostante sia un'uscita di fine stagione. "Ma la crisi?". "Fa paura, come a tutti - risponde Manzi - ma per ora non possiamo dire di averla sentita". "Anzi - gli fa eco Agathe - siamo gli unici organizzatori in Europa che invece di depennare date ne ha aggiunte di nuove".

I PAREGGIAMENTI OPEN - All'altoparlante, intanto, risuona l'ultima chiamata per i piloti della Open B, la prima delle due classi di pareggiamento che si correranno a breve. I piloti si raccolgono in una sorta di arena ricavata tra paddock e ingresso in pit lane, e ciascuno di loro va a raggiungere la posizione conquistata nel corso delle qualifiche.

Le moto si accendono, in un rombo da migliaia di cavalli. Karl Rehm mostra ai piloti il display che indicherà, durante la gara, il numero di giri rimanenti prima della bandiera a scacchi. Dodici in tutto.

Manzi, apripista, varca la pit lane con la sua Bmw. Tutti gli altri seguono. Farà due giri di riscaldamento e allineamento durante i quali non potranno essere effettuati sorpassi. Dopodiché rientrerà in pit lane e la gara avrà inizio.

Una volta che anche l'ultimo pilota è partito, ci spostiamo sulle gradinate della tribuna che fa da fondo all'uscita del Curvone. Da qui, la vista sulle curve del Carro e sull'ingresso alle Misano è spettacolare. Come del resto la contesa.

Rimaniamo dove siamo anche per assistere alla Open A, ancora più emozionante e combattuta della "cugina" che si è appena disputata.

Fine dei Pareggiamenti, fine dell'adrenalina. Torniamo al nostro box. Per noi gomme nuove in vista del Day 2, che prevede un turno di prove libere e poi la partecipazione alla competizione delle 600.

L'operazione di cambio fila via lascia fino al momento di stringere gli ultimi due bulloni, quelli alla base del piedino forcella sinistro. Evidentemente esageriamo con la coppia di serraggio e il primo dei due fa crack: spezzato in due di netto. Proviamo a estrarre il moncone rimasto nell'incavo, senza successo. Chiudiamo il secondo bullone e ri-crack. Stessa sorte dell'altro.

Se con una vite sola saremmo potuti scendere in pista comunque tranquilli, il fatto di non averli entrambi rappresenta invece un problema. Un grosso problema, visto che non disponiamo né degli attrezzi per rimuovere la parte incastrata né tantomeno dei bulloni sostitutivi. Ma, soprattutto, non siamo in possesso della manualità necessaria a risolvere il tutto.

Fortuna vuole che alcuni piloti sono anche buoni meccanici e con il loro aiuto risolviamo il problema.

DAY 2, GLI ALTRI PAREGGIAMENTI - Così come ci aveva accolto la sera del venerdì, la pioggia accompagna anche lo sfumare della nostra prima giornata immersi nel mondo Rehm. La speranza è una soltanto: se pioggia dev'essere, che faccia il suo corso durante la notte e si faccia da parte all'alba, lasciando spazio al sole nei tempi giusti perché la pista sia asciutta in tempo per i primi turni della domenica.

Così non sarà. La direzione del circuito espone la bandiera a bande giallorosse all'uscita della pit lane, segna che l'asfalto è scivoloso. La prima sessione salta. Prima che cominci il secondo round Manzi scende in avanscoperta e al rientro sentenzia che il tracciato è in troppi tratti ancora umido. Dopo un breve consulto, gli organizzatori decidono di posticipare il programma dell'intera giornata di un'ora.

Per noi c'è solo il tempo di scendere in pista per un paio di giri, giusto per verificare se l'avantreno della nostra CBR è a posto dopo il piccolo guaio della sera prima. Il tracciato non è ancora al 100% ma da lì a qualche ora dovrebbe asciugare in maniera soddisfacente. Ci sono in calendario ben sei diverse classi di Pareggiamento ed è importante che - per la sicurezza di tutti - le condizioni dell'asfalto siano ottimali.

I primi a scendere in griglia, pardon nel recinto di partenza, sono i piloti di una delle due categorie Best of The Rest, ovvero i piloti di moto con cilindrata superiore ai 750 cc che non sono riusciti a rientrare negli schieramenti dei Pareggiamenti Open del sabato. A seguire toccherà a noi nella classe con moto fino ai 600 cc.

I 36 del pareggiamento "resti" sono appena partiti e a mancano quindi poco più di 20 minuti per la chiamata a raggiungere il nostro schieramento. Controlliamo la pressione degli pneumatici, una rapida occhiata ai serraggi e procediamo con la vestizione.

Siamo tesi, ma è un'agitazione che ha un sapore diverso dall'ultima volta che ci è capitato di provarla. Allora era tensione dal sapore amarognolo, legata a una pista che non avevamo mai digerito. Al contrario, qui a Misano abbiamo trovato un gran bel feeling con il tracciato e il fatto di esser certi di poter conciliare il fuoco sacro della competizione con il divertimento stempera - e di molto - l'ansia pre-partenza, trasformandola in dosi di adrenalina purissima. Ancora non immaginavamo quello che sarebbe successo da lì a poco...

Non appena i piloti della gara appena terminata escono dalla pit lane, accendiamo la moto e ci proiettiamo alla nostra casella - la n°28 sui 39 in lizza - nel parco chiuso delle partenze che funge da griglia "virtuale".

Si parte. Manzi guida il plotone. Il gruppo lo segue compatto, ben ligio al regolamento che vieta di sorpassare la moto che precede. In uscita dalla Quercia diamo volutamente una manata di gas per sondare il grip. Il posteriore ha un accenno di derapata, segno che l'asfalto deve ancora scaldarsi un po'. Procediamo ordinati dietro al nostro trenino di avversari. Curvone, Carro. In uscita dalla Misano, in pieno rettilineo, al centro della carreggiata c'è una moto sdraiata a terra. Bandiera gialla. Il pilota, fortunatamente, in piedi, ma non si può proseguire. I commissari sventolano la bandiera rossa che ci obbliga a rientrare ai box.

Tutto da rifare.  

Il totale dei giri è sceso a 4, a cui si somma il giro di riscaldamento. Solita procedura e siamo di nuovo nell'arena. Notiamo una cosa a cui non avevamo fatto caso nella prima partenza, cioè che subito davanti a noi c'è un gruppetto di piloti che avevamo già incontrato in pista durante le sessioni di prove libere e che ci erano sembrati particolarmente lenti - nettamente più lenti di noi - in rapporto alle loro moto, preparate a puntino.

Evidentemente è successo qualcosa nella compilazione delle griglie, visto che questi piloti sono davanti a noi nello schieramento e tengono un passo decisamente meno lesto. Tant'è che, non potendo sorpassare per regolamento, il gruppo si spacca in due e vede la testa della gara allontanarsi. Tale situazione, tuttavia, avrà vita breve perché a metà del curvone vediamo nuovamente una bandiera rossa che sventola. Poco più avanti un'altra caduta e un'altra moto in mezzo alla pista. Bisogna nuovamente rientrare.

Due partenze per altrettante cadute in quello che dovrebbe essere un giro per riscaldare le gomme. Rocambolesco.

Pronti a rifare la procedura per la terza volta, speriamo che sia quella buona. A questo punto, i giri da completare sono tre, ai quali va aggiunto quello di warm up. Davanti a noi, si ripropone lo stesso problema di prima, ovvero, chi ci precede è molto più lento e avrebbe dovuto trovarsi alle nostre spalle anziché precederci.

Si verifica, pertanto, la medesima situazione di prima, soltanto che, questa volta, il "tappo" prosegue anche dopo che la safety bike di Manzi rientra ai box e i cavalli si scatenano liberi. Alla Quercia il gruppo dei primi ha preso il largo, mentre noi siamo costantemente costretti a chiudere il gas per non tamponare i tre piloti davanti a noi e le loro interpretazioni "creative" delle traiettorie.

In vista del Tramonto ci facciamo vedere dalla R6 che ci sta davanti e proviamo infilarci all'interno chiudendo la traiettoria sul cordolo, cercando di rimanere il più stretti possibile. Il sorpasso va a buon fine, ma abbiamo perso un po' troppo tempo e le due moto che ci seguivano sono scaltri nell'approfittare di una traiettoria più favorevole e ci sopravanzano nel rettilineo che porta al Curvone.

Siamo oltre la metà del tracciato e solo poche curve ormai ci separano dalla conclusione del giro. Proviamo a sferrare un attacco anche al tornantino del Carro. Anche in questo caso, il nostro avversario interpreta in maniera molto fantasiosa la traiettoria d'ingresso nella curva e riusciamo a beffarlo. Usciamo forte e, quando siamo pronti per infilarne un altro alla Misano, la terza bandiera rossa... Rallentiamo di colpo. Di nuovo una moto stesa all'inizio del rettilineo principale. Giro di rientro e nel bel mezzo della pit lane, Karl Rehm ci indica che la gara è terminata. The End.

Giunti al box, ci togliamo di dosso tutto l'armamentario e riponiamo la moto. La giornata è ancora ricca, tutta da vedere. Ci gustiamo da dietro le paratie della pit lane il Pareggiamento che raggruppa le moto con cilindrata inferiore a 750 cc, le pilote, la Naked e le Street Fighter. Saliamo sulla tribuna principale per seguire i due gruppi successivi (il gruppo delle cilindrate superiori a 750 e la seconda tranche del Best of The Rest), mentre per il dulcis in fundo, cioè il Pareggiamento Crazy Old Man riservato ai piloti over 40 ci accomodiamo nuovamente sulla tribuna del Carro, uno dei punti più suggestivi del tracciato.

Alla fine di tutte le Competizioni, ci sarebbe ancora tempo di sfogare le ultime voglie di stagione, considerando anche l'esito rocambolesco della nostra avventura e date le condizioni dell'asfalto ora eccezionali, visto che in calendario sono previsti ancora due turni da 20 minuti oltre che l'ora e mezza di prove libere.

Ma il viaggio di ritorno è lungo. Va bene così. Alla prossima.

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