Un nastro d'asfalto su cui un veicolo a due ruote accelera, stacca, piega, può essere tante cose. Emozionante, per esempio, o adrenalinico, oppure tecnico, veloce, lento, impegnativo, facile, e chi più ne ha più ne metta.
Mai, tuttavia, mi era capitato di sentirlo definire come nel titolo di questo articolo: "incantato".
A descriverlo in questo modo un amico che, tuttavia, nella circostanza, non volle aggiungere altro se non l'invito a verificarlo di persona se il suo aggettivo fosse più o meno calzante.
Era lo scorso settembre e da quel momento, come un tarlo, quella parola cominciò a scavare canali nella materia grigia. Una, due, tante volte.
Chissà cosa avrà di così speciale quel piccolo circuito in un angolo remoto della penisola iberica da meritare un tale appellativo, continuavo a chiedermi.
Intanto le settimane scorrevano, arrivava l'autunno e con lui quella voglia di programmare un'uscita al caldo, magari in coincidenza con le festività natalizie.
Scopro che proprio nei giorni a cavallo tra Natale e Capodanno c'è in programma una tre-giorni firmata Rehm Race Days, organizzatore di eventi on track tra i più titolati d'Europa.
Li contattiamo immediatamente per organizzare il reportage, ma appena prima di prenotare il volo che ci avrebbe portato nel sud della Spagna, un impegno inderogabile ci costringe ad annullare il tutto.
Addio Cartagena e addio possibilità di dover attendere svelare quell'incanto promesso? Sì, quantomeno nell'immediato, l'ipotesi va accantonata.
Almeno fino a quando scopriamo che il WinterTrophy, il trofeo invernale che Rehm organizza tra dicembre e febbraio sui tracciati spagnoli, a Cartagena prevede una seconda data a fine febbraio.
Quindi si parte. Sistemate le pratiche per il trasporto della moto e le prenotazioni di volo e hotel non resta che studiare il circuito con le mappe del tracciato e i video onboard e attendere la data di partenza.
Day 1
Atterraggio a Valencia, tre ore di auto, passaggio in hotel e arrivo in circuito, dove la nostra Bmw S1000RR fresca di nuova livrea nero-fluo è già arrivata e attende sui cavalletti che arrivi l'alba del giorno successivo, il primo dei tre dedicati a lei, al termine di quali - è il nostro obiettivo del weekend - ci piacerebbe tornare a casa con un obiettivo raggiunto: aver abbattuto la barriera dei due minuti sul giro.
La notte trascorre serena e quando il sole è ancora assonnato noi siamo già in circuito.
L'appuntamento è nel quartier generale dell'evento dove incontriamo Agathe Etschmann, che ha in carico ogni aspetto amministrativo e legato al fatto sportivo in sé, e Peter Telfser, aka Petz, ufficialmente responsabile della logistica e del servizio gomme, ma in realtà factotum.
Sono i due manager a cui Karl Rehm, il fondatore, ha affidato pressoché tutti gli aspetti della gestione delle attività del suo gruppo che, peraltro, proprio quest'anno festeggia i suoi 30 anni di attività, tanti ne sono passati da quel giorno di ottobre in cui, sul circuito del Mugello tutto ebbe inizio.
Sbrigate le pratiche amministrative e ricevuto il transponder che terrà traccia dei tempi di tutti i giri che effettueremo nel corso dei tre giorni, ci spostiamo nell'area del paddock in cui si tiene il briefing obbligatorio (in italiano, tedesco e inglese) sulle caratteristiche del circuito, sul significato delle bandiere e sul comportamento da tenere in pista durante le prove libere, le qualifiche e le gare.
Con noi ci sono altri circa 150 piloti provenienti da diversi Paesi d'Europa con gli italiani e i tedeschi che rappresentano la compagine nazionale più numerosa e poi britannici (tra le cui fila si annovera anche la presenza delle due starJames Ellison e Chris Walker), belgi, francesi, svizzeri, russi, polacchi, norvegesi
C'è appena il tempo per tornare in box a cambiarsi che la prima tranche delle free practice del mattino ha inizio. Sono nel Gruppo B, il secondo in ordine crescente di velocità dei quattro in cui Rehm ha organizzato i poloti, in modo tale che in ogni sessione i rider in pista siano dello stesso livello, con ciò che ne consuegue in termini di sicurezza.
Come sempre, l'emozione che precede l'ingresso in pit lane è a mille.
Nel primo turno, le temperature di aria e asfalto sono ancora basse e unitamente al fatto che il tracciato è ignoto e tutt'altro che semplice da memorizzare, l'andatura è volutamente trattenuta.
Nel successivo, prima della pausa, riusciremo ad alzare ancora un po' il ritmo, ma il best lap, ahinoi, non sarà sufficiente per rimanere nel "B" e ci ritroveremo "declassati" tra gli "1", i più lenti del lotto.
Nel pomeriggio avremo a disposizione altri due turni, durante i quali - però, mettendo per un attimo la parte puramente prestazionale - emergerà con chiarezza che questo circuito, con le sue caratteristiche intrinsiche, il suo contesto e l'atmosfera esotica che gli fa da sfondo è proprio come ci avevano "promesso": da favola.
Il tracciato
Già dal primo giro salta agli occhi come questa pista sia tanto bella quanto tecnica e difficile da interpretare, per via dei saliscendi e delle curve cieche che rendono complicato prendere punti di riferimento.
Altro dato: i punti in cui la moto non procede inclinata sono davvero ridotti al limite.
Tutto ciò lo rende divertentissimo ed entusiasmante, ma è altrettanto chiaro che prima di poter dire di aver familiarizzato occorre macinare un bel po' di km.
Ma intanto vediamolo.
Giro di ingresso e poi sul rettilineo principale, di fronte ai box, in carena, con la moto rapportata 16-44 facciamo in tempo a inserire la quinta marcia, pochi metri prima di cominciare la prima delle rare staccate con la moto dritta, quella di Curva 1, una destra veloce da quasi 90 gradi che si affronta in terza marcia.
Restando piegati, con il gas in mano si cerca il cordolo esterno e poi quello interno di Curva 2.
Giù una marcia e, cercando di stare stretti sul cordolo interno si percurre Curva 3, stretta e sinistrorsa.
Restando in seconda, si percorre il breve tratto in leggera salita che porta alla piccola variante (Curva 5) che va affrontata cercando di passare sopra al cordolo di sinistra, dopodiché si può inserire la marcia più alta, inclinare la moto e lasciarla correre con il gas aperto lungo tutta Curva 6, un "bananone" che culmina nella staccata tutt'altro che semplice di Curva 7, una destra piuttosto lunga e con il punto di corda spostato in avanti da fare in seconda marcia.
Neppure in tempo di raddrizzarla che e, dopo aver inserito la marcia superiore, la moto va subito inclinata dalla parte opposta per effettuare il cambio di direzione di Curva 8.
Giù una marcia e dentro in Curva 9, a sinistra, seguita da una salita e da una curva (Curva 10) cieca e sinistrorsa, prima della quale si può inserire la terza e cercare il cordolo interno di Curva 11.
Anche in questo caso, il tempo in cui dopo l'apertura del gas in uscita la moto resta dritta è brevissimo.
In uscita di Curva 12, una destra, si può può passare alla marcia superiore, tagliare veloci sul cordolo esterno e preparararsi a percorrere in seconda marcia Curva 13, un lungo tornante dal raggio molto simile a quello di Curva 7.
A questo punto, l'andamento della pista cambia e arriva un lungo discesone nel quale si può mantenere la terza marcia, da togliere poi a Curva 14, una sinistra, caratterizzata anch'essa da una certa somiglianza con le precedenti 13 e 7.
Il rettilineo che segue non è abbastanza lungo da permettere di aumentare marcia e pertanto si arriva in seconda anche all'ultima curva, la 15, anche questa assai simile alla precedente e alle sue altre omologhe, che immette sul rettifilo dei box.
La Gara Endurance
Il momento clou della prima giornata è rappresentato dalla Gara Endurance, alla quale i piloti partecipano in team di due membri ciascuno che, alternandosi alla guida cercano di applicare una strategia di gara tesa a ridurre il più possibile il numero di cambi e quindi il tempo al di fuori della pista, percorrendo così il maggior numero di giri.
Ad avere la meglio sarà il team italo/svizzero formato da Paolo Pagani e Ralph Heitz, davanti alla compagine tutta teutonica di Stefan Stroehlein e Chris Knopf.
In entrambi i casi, i giri completati sono stati 34 mentre, uno in più di quelli percorsi dagli ucraini Sergey Sidorov e Vladislav Garbaruk, saliti sul terzo gradino del podio.
Day 2
Il mantra che risuona nel paddock da un pilota all'altro in questo inizio di giornata che si svolgerà tra prove libere e gare è: avranno ragione le previsioni del tempo? Un interrogativo e la speranza che la risposta sia negativa, visto che preannunciano pioggia nella tarda mattinata.
Il cielo appare bello carico ma ancora non piove. Tuttavia, il mio primo turno, ancora una volta, salta per via delle temperature che, in assenza del sole, sono scese a livelli di guardia e non garantiscono che le gomme riescano a entrare nel giusto range di esercizio.
Appena prima del secondo turno di libere, la speranza di cui sopra viene vanificata dalle prime gocce che si appoggiano sulle visiere dei caschi. I commissari di pista sventolano le bandiere giallorosse e i piloti rientrano ai box.
Fortunatamente si tratta di una nuvola di passaggio e i turni di qualifica del pomeriggio saranno tutti sold out.
Durante le ore di attesa accanto alla moto ferma al box per ragioni "meteorologiche", proviamo a mettere mano al setting dell'elettronica modificando l'impostazione del riding mode da Race, che abbiamo usato pressoché in tutte le tappe della stagione passata, a Slick, che offre la stessa cavalleria ma una diversa erogazione, con il gas più pronto e minor freno motore e un'elettronica molto più libera in tutti i suoi paramentri.
Alla prova dei fatti, nei due turni di qualifica pomeridiani, la differenza è molto evidente, con un effetto on-off molto accentuato nella fase di riapertura del gas, nonché nel freno motore, al punto che l'inserimento in Curva 3 è così imprevedibilmente rapido che mi ritrovo a dover correggere la traiettoria per non finire nella via di fuga.
Giro dopo giro sono sempre più perplesso e rimpiango la mappa più conservativa che, in un circuito così tortuoso e con le articolazioni ancora "arruginite" per il lungo stop invernale, trovo più adatta. Risultato: i due minuti sono ancora lì che attendono di essere raggiunti...
Anzi, rifletto tra me e me in pit lane alla fine dell'ultimo stint della giornata, probabilmente qui su questa pista con il riding mode meno estremo (escludendo ovviamente quello Rain) mi troverei ancora meglio. Non resta dunque che attendere il giorno successivo e provare in Sport.
Le Gare del sabato
La giornata si chiude con le due Gare Free Class riservate ai piloti che hanno ottenuto i primi 80 migliori tempi complessivi. Anche in questo caso, la partenza sarà lanciata e la classifica finale si otterrà dalla somma di tutti i tempi dei giri previsti. Si parte dalla Gara B (dal 41esimo all'80esimo tempo) che vedrà vittorioso Ralph Heitz davanti ad Angel Trakov e a Davide Giorgis.
Subito a seguire la Free Class A, la cui griglia di partenza sembra quella di una gara mondiale vista la presenza dei già citati James Ellison e Chris Walker, accanto a Shaun Winfield, Kevin Manfredi, Massimo Roccoli e Alfonso Coppola, tanto per citare alcuni dei tanti piloti professionisti giunti fin qui per macinare chilometri e testare modifiche al mezzo in vista dell'inizio dei Campionati in cui, rispettivamente, correranno.
Ellison parte in pole e imprime subito alla gara un ritmo forsennato. Al quinto dei 12 giri previsti, si però vede costretto a rientrare al box per un problema. E addio vittoria. L'affermazione andrà a Winfield che, per la cronaca, stampa un best di ben tre secondi più alto di quello del suo avversario connazionale. Sel secondo gradino del podio Kevin Manfredi subito davanti a Gennaro Antonio Romano.
Anche la seconda giornata è archiviata, senza incidenti e con un clima in miglioramento che lascia ben sperare per la giornata conclusiva dell'evento.
Day 3
Un bel sole e una temperatura di qualche grado più elevata delle medie dei giorni precedenti fa da sfondo all'imminente Warm Up e alla restante parte della mattinata, ricca di gare. Entriamo nel turno di riscaldamento che fa da preambolo alle competizioni con gomme nuove e con un downgrade al riding mode Sport. Una scelta che farà inorridire chi va davvero forte ma che per il sottoscritto, su un tracciato così tortuoso, si traduce in una maggiore confidenza nell'apertura del gas.
Seppure l'asfalto non sia ancora caldissimo, le gomme richiedano qualche giro per rodarsi per bene e in pista ci sia un bel po' di traffico, la sensazione è che si tratti del migliore tra tutti gli stint effettuati fino a quel momento. E in vista della gara che correremo da lì a un paio d'ore è un ottimo segno.
Intanto, la pista mi risulta sempre più familiare, e pertanto cominciano a emergere con sempre maggiore chiarezza i punti critici, il "bananone"/Curva 6 su tutti, dove faccio fatica a ritardare la staccata, oltre che Curva 3, nella quale non riesco a inserire restando ben attillato al cordolo interno, o ancora la svolta finale, Curva 15, dalla quale esco sempre troppo largo.
Le sensazioni, tuttavia, restano positive e, una volta al box, troveranno anche la conferma del crono: 1.59.003. L'obiettivo è raggiunto e se si considera che molto spesso in gara riesco a tirare giù anche un paio di secondi, l'ottimismo è alle stelle.
Le gare della domenica
Subito dopo che l'ultimo dei gruppi di piloti ha terminato il primo turno della giornata, lo staff di Rehm è già "in posizione di combattimento" per avviare le procedure per la prima imminente gara, quella che raggruppa le racing girl, le moto naked e il primo dei due raggruppamenti dei non classificati.
Nelle prima delle rispettive classifica avulsa, quella delle Ladies, sul podio saliranno, nell'ordine, la francese Isabelle Bidault, l'ukraina Anzhelika Lagoda e la velocissima russa Maria Medvedeva.
Solo due i rappresentanti della gara riservata alle scarenate, vinta da Joerg Kock che ha avuto la meglio su Pascal Flamery. Nell'ultimo raggruppamento, il Best Of The Rest 2, a imporsi sarà invece Artem Maraem, con un rettilineo di distacco su Gianni Lorini. Terzo il misterioso pilota tedesco che si firma "Veterinario".
La gara successiva è quella clou della giornata, cioè quella che riguarda le moto della classe regina, le Superbike concilindrata superiore ai 750 cc. Anche in questo caso, lo schieramento - capitanato da James Ellison con 1.34 basso di qualifica, è regale. Anche in questo caso, non sarà lui ad aggiudicarsi la vittoria, ma Chris Walker, a soli due decimi dal connazionale Winflield. Al terzo posto Thomas Krull.
Di alto livello anche i partecipanti della Supersport (da 600 a 750 cc) tra i quali spicca la performance di Kevin Manfredi e dell'altro italliano Gennaio Antonio Romano con il belga De Wintere in mezzo mentre nella classifica avulsa delle 750, il vincitore, nonché unico rappresentante della categoria è Peter Hintermeyer.
E quindi tocca a me nellaBest of The Rest 1 che, partito 30esimo arriverò alla bandiera a scacchi in 18esima posizione, al termine di 5 giri molto divertenti con un finale che sarebbe potuto essere molto migliore se non fosse stato per la mia difficoltà nei sorpassi. Nella parte alta della classifica ci sono, in ordine di arrivo, Christian Billebeau, Wouter De Cooman e Benoit Defontaine.
Ultima non ultima la Crazy Old Man, riservata ai piloti che hanno compiuto il 40esimo anno di età. Ancora una volta sulla vettà c'è Walker e dietro di lui Darek Muszynski e Thomas Krull.
Nel pomeriggio, per chi ancora non si è tolto la voglia di girare, ci sono ancora tre turni disponibili. Tutti gli altri, si preparano a tornare a casa.
La dotazione tecnica della moto
La nostra Bmw S1000RR "veste" una carena in vetroresinaall black di 666Carbon con plexiglass della Puig, ha il motore totalmente originale, mentre per quanto riguarda l’elettronica, la dotazione elettronica di serie è arricchita dal blipper della Irc Components che, rendendo inutile l’uso della leva frizione, permette di concentrarsi totalmente sulla staccata a tutto vantaggio del piacere di guida e dei tempi sul giro.
Al reparto sospensioni troviamo, invece, la cartuccia forcella Nix 30 e il monoammortizzatore TTX GP (entrambi Öhlins), mentre lo scarico completo in titanio è Akrapovic.
All’impianto frenante, spicca la pompa freno anteriore 18x20 Accossato (stesso brand dela leva frizione e del gas rapido), i dischi Brembo Serie Oro e le pastiglie freno SBS.
La trasmissione passo 520 è marchiata Afam.
Sul fronte dell’ergonomia, troviamo i semimanubri Bonamici e le pedane Lightech.
Chiude l’elenco il cronometro Gps 3x di Starlane.
La dotazione tecnica del pilota
Dopo averlo toccato con mano e raccontato qui, siamo finalmente riusciti a indossare e testare la nuova Mugello R, ultima nata nei laboratori D-Air di Dainese, la tuta, pardon la piattaforma elettronica wearable che quando rileva una situazione di pericolo - per esempio nel caso di un high-side o di una scivolata con rotolamento - comanda il gonfiaggio dell’airbag, indipendentemente dalla sua volontà.
Per tutti e tre i giorni di test, dunque, abbiamo affidato le nostre ossa alla protezione del sacco d'aria da nove litri integrato che, in questa versione, va dal collo alle spalle e alle clavicole, fino alla parte laterale inferiore della cassa toracica.
Grazie alla morbidissima pelle in canguro e agli inserti Tri-Axial sulla schiena, vestibilità e di comodità sono di un altro pianeta e, sempre nell'ottica di migliorare il comfort del pilota, alle ginocchia sono state applicate nuove costruzioni adattive, quali tessuti pre-curvati ad alta performance.
La reingegnerizzazione ha riguardato anche il gomito, introducendo una forma ottimizzata dello slider e un sistema di sganciamento rapido.
Su ginocchia, gomiti e spalle, infine, sono state applicate placche di titanio (e averle sulla pelle, può vuoler dire non averle nelle ossa...).
L'abbiamo associata ai guanti Druid D1 Long, gli stivali Torque D1 Out, mentre il casco è l'Agv Pista GP in carbonio abbinato alla visiera Lcd AgVisor.
