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EMC 2014: Finalissima a Brno

Sul circuito ceco assegnati i trofei del Campionato amatoriale più importante d'Europa. Quinti nella classe SBK

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Luciano Lombardi

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Dopo sei settimane e una gara della MotoGP di mezzo, eccoci di nuovo a Brno per la tappa finale dell'European Motorcycle Cup (EMC) nell'ambito del penultimo evento della stagione agonistica firmata dalla società tedesca Actionbike.

Si assegnano gli ultimi punti validi per la classifica finale di Campionato di tutte e tre le categorie Emc (Supersport, Superbike ed Endurance) e in diversi casi la lotta per le posizioni di testa è ancora aperta, con il relativo corredo di adrenalina e di tensione che si intreccia sull'aura dei piloti che dovranno dare il meglio nelle rispettive - e decisive - gare.

Partiamo allora proprio da qui, dai podii assoluti di stagione, a cominciare dalla classe regina, dominio assoluto del Team Power con Christian Madè sul gradino più alto, Riccardo Ferri secondo e Francesco Sartori in terza posizione. Per la cronaca, chi scrive ha chiuso al quinto posto.

Nella Supersport a imporsi è stato il danese Michael Barth, davanti a Kristian Milic e Giampaolo Fumagalli del Twister Racing Team.

Ma la vera rivelazione dell'Emc è stata quest'anno l'Endurance Cup, letteralmente presa d'assalto da molti team in tutte le tappe. Ad avere la meglio sono stati gli specialisti austro-tedeschi dei due Team Inntal e poi ancora il Team Power sul terzo scalino.

TUTTE LE CLASSIFICHE DI CAMPIONATO

Nell'estate meno estiva che si sia vista negli ultimi anni, anche questa volta il fine settimana agonistico lo trascorriamo con gli occhi al cielo a scrutare i movimenti delle nuvole. La pioggia risparmierà i primi due giorni ma, implacabile, rovinerà la terza giornata di gare, grazie anche alla collaborazione della nebbia che comporterà addirittura la chiusura del tracciato per tutta la mattinata.

DAY 1

Già dai primi turni del mattino è evidente che il livello generale dei 260 piloti iscritti all'evento è di quelli elevati, con il monitor dei tempi che vede avvicendarsi best lap che arrivano a sfiorare quelli di metà classifica del Mondiale Moto 2.

Per quanto riguarda me, dopo i tre turni iniziali ho il 148esimo tempo assoluto, che al cambio dei gruppi che viene effettuato durante la pausa pranzo mi vale il B, cioè il terzo in ordine decrescente di velocità, con un netto progresso rispetto alla volta precedente, in cui eravamo finiti invece nel raggruppamento dei più lenti.

Purtroppo, però, il best registrato in qualifica non sarà sufficiente a farci qualificare per le gare principali e dovremo accontentarci della finale di consolazione del sabato.

Nel primo pomeriggio escono le griglie di Gara 1 che si svolgerà di lì a breve. Si parte con la Pirelli Diablo Cup SSP, vinta dal "solito" Michael Barth davanti a Niklas Walter e a Holger Röckl. Primo degli italiani Christian Napoli del Twister Racing, vecchia conoscenza del Campionato europeo amatoriale più importante d'Europa, impegnato in questa stagione nella Michelin Power Cup.

TUTTI I RISULTATI DELLA PIRELLI DIABLO CUP SSP

Archiviata la gara delle "piccole" 600, arriva il momento clou della giornata, con la Pirelli Diablo Cup SBK I, che ha visto trionfare Michi Motosport con un eccellente 2.04.117. Con lui sul podio, Mark Albrecht e Chris Schmid.

TUTTI I RISULTATI DELLA PIRELLI DIABLO CUP SBK I

L'ultima competizione della giornata, la Diablo Cup SBK II è dominata da Patrick Egger che alla bandiera a scacchi è davanti a Valery Bashlaminau e Uwe Schilling

TUTTI I RISULTATI DELLA PIRELLI DIABLO CUP SBK II

 

DAY 2

E' il giorno di gara, per chi scrive. Nel corso dei turni del mattino, il tempo di qualifica è sceso di due secondi rispetto al migliore del giorno precedente e ci proietta direttamente sulla 22esima casella della New Generation (che incorpora anche la Ladies Cup) o, in alternativa, sulla 40esima della Italo Class che si corre in compagnia della Battle of Twin (la gara delle bicilindriche) e della gara riservata alle quadricilindriche da 750 cc. Sceglierò di snobbare la competizione delle moto prodotte in Italia per schierarmi in griglia nella gara dei "resti".

Come se la tensione non fosse già sufficiente di per sé via via che si avvicina il momento di varcare la soglia della pit lane per il giro di allineamento, ci si mette anche la pioggia. Che definirla tale è fino a troppo, visto che non fa neppure in tempo a restare bagnata una volta che ha raggiunto terra.

Resta il fatto che quelle gocce per tutto il giro e per il successivo warm up lap bagnano la visiera e non aiutano di certo a restare tranquilli e concentrati.

Per fortuna, quando raggiungo il mio posto sullo schieramento di partenza il cielo si placa e non mi resta che tirare un sospiro e pensare a fare una buona partenza, affidandomi - come sempre - al launch control integrato nel mio polso destro anziché in quello elettronico della piattaforma Aprc che equipaggia la nostra Tuono V4.

Osserviamo la solita procedura di partenza mentre il polso ruota facendo oscillare la lancetta del contagiri tra i 6 e i 7 mila. Semafori accesi. Spenti. Si parte. E già nello spazio che mi divide dalla prima staccata tutta la tensione accumulata nel pre-gara è soggetta alla solita reazione chimica che la trasforma in adrenalina.

Anche stavolta sono molto soddisfatto di come sono partito, e a naso devo aver sorpassato una manciata di piloti. Sono quindi subito a ridosso del gruppo dei primi che, nel giro delle curve successive, via via si smaglia, non senza un po' di agonismo di troppo, tra sportellate e sorpassi all'interno che talvolta paiono un po' troppo azzardati.

Non ho nessuna voglia di rischiare e me ne resto tranquillo in coda, correndo con un passo ben più lento del tempo con il quale mi sono qualificato alla gara. Un fatto inusuale, visto che - storicamente - i miei best lap assoluti arrivano nella seconda o nella terza tornata.

Invece niente, preferisco accodarmi senza rischiare nulla, mi concentro sulla guida, soprattutto nel chiudere il gas più tardi possibile e frenare forte e per meno tempo possibile. Metro dopo metro, il feeling cresce, in maniera inversamente proporzionale ai tempi.

Al quinto giro, nonostante un sorpasso che riesco a completare sul rettilineo in salita che unisce curva 13 e curva 14, stampo il mio giro migliore. La gioia, dopo aver letto il 2.25 basso sul display del crono, è doppia: era il tempo obiettivo che non eravamo riusciti a centrare nella tre giorni di un mese fa su questo stesso tracciato e che ci eravamo prefissati di raggiungere qui.

Sesto giro e nuovo sorpasso, ma l'euforia avrà vita breve perché nella tornata successiva, poco prima della bandiera a scacchi, per un'incertezza di troppo nel superare un doppiato, il pilota appena sopravanzato si riprenderà la posizione. Verdetto finale: 14esimo posto assoluto.

TUTTI I RISULTATI DELLA NEW GENERATION

Assegnati, nella stessa gara anche i riconoscimenti per la Ladies Cup, nella quale si è imposta Anca V. Creytz, mentre sugli altri due gradini del podio sono salite Susi Hainthaler e Sandra Schreye.

TUTTI I RISULTATI DELLA LADIES CUP

Il Day 2 prosegue poi con la Italo Class, vinta da Andrea Francescotti davanti a Christian Funk e Ingo Mally. Nella stessa gara, per ciò che riguarda l'ordine finale di arrivo della Battle of Twins/750 cc troviamo, nell'ordine, Christian Fischer, Ludwig Sigl e Johannes Karlein

TUTTI I RISULTATI DELLA ITALO CLASS

TUTTI I RISULTATI DELLA BATTLE OF TWINS/750 cc

Il lungo elenco delle gare si avvia verso la fine. Ultima non ultima, la Endurance Cup di due ore, che comincia con la suggestiva partenza in stile Le Mans e culmina con la vittoria dei fortissimi piloti del Team Michi Motosport davanti al Team Motolandia by Race Mania e al Carman Race Team.


DAY 3

Un circuito costruito nel mezzo di una sperduta della mitteleuropa poteva forse rimanere estraneo alla strana estate autunnale 2015? No. E infatti, il risveglio del terzo e ultimo giorno avviene in compagnia di un cielo lattiginoso e gocciolante.

La nebbia resterà immobile per tutta la mattinata al di sopra della pista, tanto da costringere - come detto in partenza -  la direzione dell'autodromo a inibirne l'accesso per evidenti ragioni di sicurezza. 

Le gare, previste da metà mattinata in poi, vengono tutte annullate.


LA MOTO E IL PILOTA

Nella roadmap degli step con i quali abbiamo deciso di scandire lo sviluppo della nostra Aprilia Tuono V4 Aprc, questa volta c'era scritta la parola "forcella".

L'incipit del processo che ha portato alla modifica dell'unica componente cruciale del mezzo che ancora mancava all'appello delle modifiche racing ha preso forma subito dopo il rientro dalla scorsa tappa ceca, dove l'anteriore ha confermato di essere molto a punto e di avere un'efficacia superiore alla media della componentistica di serie, ma anche di avere grandi margini di miglioramento.

Rimaneva soltanto un dubbio, tipico in questi casi, relativo al tipo di intervento da effettuare. Sostituzione completa della cartuccia originale con un'omologa racing proveniente dal catalogo di uno dei principali produttori aftermarket? Sostituzione delle parti interne mediante un kit specifico di molle, pompanti ecc.? Sostituzione di componenti e taratura personalizzata? Semplice lavorazione delle parti interne originali?

Per risolvere il dilemma ci siamo rivolti a uno dei guru indiscussi del settore, Gianluca Dilaghi, l'uomo delle sospensioni del Team Italtrans di Moto 2 quest'anno con Franco Morbidelli e Julian Simon. Dietro suo consiglio, abbiamo deciso di sottoporre la nostra forcella Sachs a una modifica soft, a sua detta la migliore per la mia guida e per le caratteristiche già ottime in configurazione standard. 

Gli interventi hanno quindi riguardato la pulitura generale, le modifiche al parapolvere (e l'eliminazione della sua molletta di protezione), la sostituzione dei paraoli, il controllo e la misurazione delle boccole, dell'anello forcella, la rettifica dei piani dei pistoni e la modifica della frenatura nel pompante del'estensione, l'intervento sui bypass dell'idraulica, il cambio dell'olio, con la riduzione della quantità e la modifica al tampone di fine corsa.

In quanto al setting, sempre su consiglio di Dilaghi abbiamo montato gli steli a una tacca dalla piastra superiore (di serie la Tuono V4 esce con due tacche), regolando le idraluliche a 11 clic in compressione e 9 in estensione dal tutto chiuso (rispettivamente il setting di serie prevede 8 e 11), con il precarico a 5 mm dal tutto aperto.

La prova sul campo ha rivelato un enorme progresso nella scorrevolezza che nella stabilità in frenata, a tutto vantaggio del feeling in tutti i frangenti di guida.

Rientrati al box, mediante la verifica della posizione dell'anello di riferimento fissato sullo stelo, abbiamo constatato un affondamento inferiore alle aspettative. Seguendo le indicazioni del sospensionista, abbiamo così deciso di provare ad ammorbidire il tutto, togliendo 2 millimetri di precarico molla e 2 clic di compressione.

Dopo tre turni con la nuova configurazione, l'anteriore ci è parso tuttavia meno controllato di prima e pertanto abbiamo deciso di tornare al setting di partenza.

Per quanto riguarda, invece, la dotazione tecnica del pilota, abbiamo utilizzato la tuta professionale con airbag D-Air, il paraschiena Wave, i guanti Full Metal Pro e gli stivali Axial Pro In, tutto firmato Dainese. La protezione del capo è stata affidata al casco X-Lite X-802R Ultra Carbon.

LE GOMME

Individuate - nel corso della precedente gara di luglio - le mescole (VB all'anteriore e B al posteriore) delle nostre Michelin Power Cup più adatte all'asfalto del tracciato di Brno, abbiamo approfittato della giorni per effettuare anche una sorta di test di longevità delle coperture francesi, arrivando a un feedback davvero sorprendente.

Fatta eccezione per la gara, dove abbiamo utilizzato un treno nuovo, per tutti i turni di prove e di qualifiche abbiamo messo alla frusta lo stesso set, arrivando a percorrere ben 15 turni, che sommati ai 7 già percorsi in precedenza fanno un totale di 22 turni con la stessa accoppiata, per un totale di circa 950 km

L'unico elemento rilevante emerso nella prima parte del test è stato il leggero fenomeno di tearing off che ha interessato la spalla destra dell'anteriore. Interpellato in tempo reale, il responsabile Competizioni Moto di Michelin Roberto Venesia ci ha suggerito di tenere la pressione di gonfiaggio della gomma leggermente più elevata del normale, cioè a 2,4/2,5 atm.

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