Luciano Lombardi

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Nuova stagione da inaugurare, nuova moto da battezzare in pista, mesi di ruggine accumulata da grattar via.

Queste le premesse della prima trasferta del 2016.

Al seguito del Twister Racing, il team a cui ci appoggiamo per le nostre uscite on track, raggiungiamo così l'Aragon Motorland, nell'omonima regine iberica, a pochi km dalla cittadina di Alcaniz, per la tre giorni organizzata da Gully Racing in partnership con Rossocorsa e Promo Racing.

Ad accoglierci c'è una temperatura dell'aria che non va oltre i 13 gradi e un vento che oscilla tra i 15 e i 20 km/h. Condizioni non ottimali, dunque, ma comunque soddisfacenti per gli obiettivi di cui sopra.

2013: si ricomincia da Aragon 2012: pre-season test ad Aragon
 


DAY 1


Il venerdì comincia di buon ora con l'iscrizione, con il ritiro del transponder che terrà traccia dei tempi sul giro per tutti e tre i giorni, e con il briefing obbligatorio che darà ai partecipanti le informazioni sul comportamento da tenere in pista, un aspetto che, su questo tracciato, è particolarmente importante considerate le sue peculiarità, su tutte il fatto che al posto delle bandiere vi sono le segnalazioni luminose e che diverse vie di fuga sono asfaltate e possono pertanto essere percorse per rientrare.

La giornata si apre (e si chiude) con la pit lane aperta alle prove libere e poi prosegue con un totale di 20 turni (quelli del pomeriggio validi per le griglie di partenza dei pareggiamenti), cioè 5 per ciascuno dei 4 gruppi (Amatori, Esperti, Veloci e Piloti) nei quali i 120 partecipanti iscritti all'evento sono stati suddivisi.

 
In pista con noi anche diversi piloti del Mondiale Superstock 1000 Parterre de roi

Chi scrive è nel gruppo dei più lenti, cioè in una posizione diametralmente opposta a quella dei top rider professionisti del Mondiale che, numerosi, hanno approfittato della circostanza per allenarsi in vista della gara del Campionato Mondiale che si correrà qui ai primi di aprile.

La giornata si chiude con il best lap di tre piloti che correranno nella Superstock 1000: Florian Marino (su Yamaha R1), Roberto Mercandelli (Kawasaki ZX-10R) e Fabio Massei (anche lui con l'R1).

 

DAY 2

Temperature al limite e vento freddo caratterizzeranno anche la seconda giornata, che avrà la mattinata fotocopia della precedente e che culminerà, nel primo pomeriggio, con i pareggiamenti relativi ai quattro gruppi.

Noi siamo in quello Amatori e partiremo dalla 21esima posizione della griglia "virtuale" da 31 caselle approntata in pit lane.

La competizione prevede un giro di lancio, durante il quale bisogna mantenere la propria posizione, e 7 giri complessivi di gara.

Concludiamo al decimo posto nella classifica avulsa delle 600 SS. Il primo gradino del podio va a Teo Solari, mentre ad aggiudicarsi la vittoria nella SBK è Andrea Beretta.

Nella categoria Esperti, a imporsi sono Alex Sapia (600 SS) e Luis Quadrado (SBK), mentre per i Veloci la vittoria va a Nuri Yilmaz (600 SS) e Serge Miniggio (SBK). Infine i Piloti, con Alessandro Zaccone vincitore della 600 e Alessandro Andreozzi primo tra le 1000.

TUTTI I RISULTATI DEL PAREGGIAMENTO AMATORI
TUTTI I RISULTATI DEL PAREGGIAMENTO ESPERTI
TUTTI I RISULTATI DEL PAREGGIAMENTO VELOCI
TUTTI I RISULTATI DEL PAREGGIAMENTO PILOTI

DAY 3

Nella giornata conclusiva, per rendere più avvincente il versante agonistico dell'evento, gli organizzatori hanno rimescolato categorie e classi, dando vita a una nuova serie di pareggiamenti.

Si comincia in tarda mattinata con la gara Open, che anche in questo caso raggruppa 600 SS e SBK.

Questa volta partiamo dalla 18esima casella sulle 34 totali. Alla bandiera a scacchi tale posizione risulterà confermata, al termine di 7 tornate. La vittoria andrà a Pierluigi Pieroni.

Tra le SuperSport, al termine dei 9 giri previsti, si imporrà Loris Cresson, mentre nelle due gare SBK le vittorie andranno, rispettivamente, a Florian Marino e ad Andrea Iannelli.

TUTTI I RISULTATI DEL PAREGGIAMENTO OPEN
TUTTI I RISULTATI DEL PAREGGIAMENTO 600 SS
TUTTI I RISULTATI DEL PAREGGIAMENTO SBK2
TUTTI I RISULTATI DEL PAREGGIAMENTO SBK1

 
La domenica gli organizzatori hanno rimescolato categorie e classi dando vita a una nuova serie di pareggiamenti Il lato agonistico

IL CIRCUITO

Progettato dal celebre architetto tedesco Hermann Tilke (lo stesso che ha firmato, tra gli altri, i circuiti di Sepang, Pechino, Istanbul, Abu Dhabi, Austin), con la consulenza tecnica e sportiva del pilota Pedro de la Rosa, il tracciato di Aragon è di tipo "modulare" con due configurazioni principali: una breve da 5.078 m, che utilizza la MotoGp ed è quella sulla quale abbiamo girato noi in questo fine settimana di trackdays, e una più lunga, da 5.344 m utilizzata dalla Superbike.

E' incastonato in un maestoso complesso che si compone di un parco tecnologico, di un'area sportiva (che include, appunto, il circuito di velocità, una pista per i kart e diversi percorsi sterrati) e di un'area culturale e per il tempo libero.

Vediamolo in dettaglio.

Dopo il breve rettilineo dei box, si va a cercare il cordolo interno di Curva 1, una sinistra a 90° che si percorre in seconda marcia.

Da qui in avanti la pista sale e nel successivo cambio di direzione si inserisce la terza, cercando di rimanere il più possibile aderenti al cordolo interno, lasciando allargare la moto in accelerazione per chiudere nuovamente sul cordolo la successiva curva a destra.

C'è più di un punto, in questo tracciato, che ricorda molto da vicino il Mugello Separati alla nascita?

Nel breve rettilineo ascendente che segue, si mettono quarta e quinta, preparandosi alla violenta staccata da seconda a moto piegata che da curva 7 immette in un tratto molto simile al precedente, il quale - a sua volta, si sviluppa in due curve a destra.

Si giunge quindi a quello che è forse il punto-chiave dell'intero tracciato, il cavatappi destra-sinistra, in discesa, da percorrere in seconda marcia.

Al punto di corda si riapre il gas e con il ginocchio sinistro sull'asfalto si infila la terza e si va a cercare il cordolo interno.

Dopodiché il tracciato torna ad avere un andamento ascendente e, sempre in piega, si inseriscono la quarta e la quinta, da mantenere fino al cartello dei 150 metri che indica il punto di staccata (in discesa) per entrare nella successiva curva a sinistra da 90°.

Via due marce e, per l'ennesima volta, si va a cercare il cordolo dopodiché, nel cambio di direzione, si sale di una marcia e, nel corto rettifilo, si appoggia la successiva subito prima della staccata che immette - in terza marcia - nella "esse", sempre in discesa, che ricorda molto da vicino la Casanova-Savelli del Mugello.

Prima della successiva sinistra si scala una marcia in modo da immettersi nel lungo rettilineo con il motore in coppia. Da qui in poi, gas tutto aperto e marce una dietro l'altra fino alla sesta, per poi staccare e percorrere la doppia curva a sinistra in leggera salita da raccordare in quarta marcia. Ancora full gas in uscita ed eccoci nuovamente sul rettifilo dei box.

LA MOTO E IL PILOTA

I quattro cilindri in linea da 599 cc della Honda CBR600RR, i due cilindri a L da 1099 cc della Ducati 1098S, e poi di nuovo quattro cilindri, quelli a V da 998 cc dell'Aprilia Tuono V4 Aprc, e infine i tre cilindri in linea da 675 cc.

Cinque stagioni, quattro moto, quattro diverse configurazioni a coprire quasi tutto l'"arco costituzionale" delle architetture possibile per una moto supersportiva.

L'ultima del lotto, la Triumph Street Triple RX Abs, è appena arrivata direttamente dal parco stampa della Casa britannica, e con lei correremo in questa stagione sui principali circuiti d'Italia e d'Europa.

"Ma perché una naked con il manubrio alto, quindi fisiologicamente meno performante in pista di una carenata?

Innanzitutto perché acciacchi e ossa martoriate ci impongono di stare in sella in una posizione meno costretta di quella imposta dai semimanubri. E poi perché guidare le "nude" è un bel ritorno al passato, quando era questa la configurazione-tipo delle moto da corsa.

 
Sono poche le moto stradali che, in configurazione di serie, possono dire la loro anche in pista. La Triumph Street Triple RX è tra queste La stradale che fa la pistaiola

Abbiamo deciso, inoltre, di lasciare la moto il più possibile fedele a com'è uscita dal concessionario, limitandoci ad aggiungere un paio di cv e togliere qualche kg di peso sostituendo il terminale di scarico originale con quello conico in acciaio inox della Zard; un plexiglass alto al cupolino per avere un po' di riparo dall'aria, le protezioni telaio e forcellone e la vasca racing di PlasticBike, un set di pastiglie anteriori Brembo RC e il cronometro Gps Stealth di Starlane. Il resto, cambio elettronico, sospensioni e pedane compresi, sono rimasti rigorosamente di serie. E abbiamo lasciato perfino i fanali...

La cosa che ci è piaciuta di più di questa inglesina è stato il motore, con la sua curva di erogazione praticamente perfetta, anche se un po' più di spinta in allungo non ci sarebbe dispiaciuta. Con i rapporti originali, il nostro cronometro ha segnato i 231 km/h di Gps, niente male per una scarenata con poco più di 100 cv all'albero.

Pollice "su" anche per la ciclistica, con le sospensioni originali di qualità eccellente e un setting standard pressoché perfetto per il nostro peso (85 kg con l'abbigliamento tecnico indosso).

Su quest'ultimo punto, ancora una volta abbiamo utilizzato la fedele Dainese D-Air Racing, in abbinata al paraschiena Wave, agli stivali Axial Pro In e ai guanti Full Metal Pro, sempre firmati del produttore di Molvena.

Il casco, invece, è un X-Lite X-802R Ultra Carbon.

 

LE GOMME

Se - come abbiamo visto in apertura - alla voce "moto" la stagione 2016 è cominciata all'insegna del cambiamento, il capitolo "gomme" si svilupperà invece in piena continuità con le ultime stagioni. In sostanza, anche quest'anno utilizzeremo le nuove coperture Michelin destinate all'uso in pista (pur essendo omologate anche per la circolazione stradale), le Power Cup Evo.

Nella circostanza abbiamo montato l'anteriore nella classica misura 120/70 R17, mentre al posteriore la 190/55 R17, che, come ci ha ribadito Roberto Venesia, Responsabile Competizioni Moto del produttore transalpino "consigliamo anche per le 600 nei circuiti veloci dove la maggiore impronta a terra garantisce un migliore appoggio in percorrenza di curva".

Poiché si trattava della prima volta che testavano l'abbinata Street Triple/Power Cup Evo, abbiamo voluto portare con noi anche due posteriori nella misura 180/55 R17, uno dei quali lo abbiamo montato nel Day 2, trovando la moto molto più maneggevole senza nulla perdere in stabilità. Con tutta probabilità utilizzeremo questa misura nella stragrande maggioranza delle le circostanze.

 
Le Michelin Power Cup Evo si sono comportate alla grande anche su un asfalto "problematico" come quello dell'Aragon Motorland Test "estremo"

Rispetto alle Power Cup, le Evo sono disponibili in un'unica mescola, che in questa circostanza si è rivelata azzeccata, nonostante quello di Aragon sia un asfalto "problematico". "Il termine che lo definisce meglio - aggiunge Venesia - in realtà è "aggressivo", data la sua rugosità molto pronunciata. Se a questo si aggiungono le temperature che, nel mese di marzo, rimangono piuttosto basse, influenzate anche dal vento freddo responsabile del trasporto sulla sua superficie di residui sabbiosi che impediscono il contatto ottimale con il battistrada, è facile capire la causa delle perdite di aderenza al posteriore che possono verificarsi in percorrenza".

Sempre come conseguenza del suddetto stato di cose, non è inusuale assistere, soprattutto nei primi turni della giornata, ad anomale abrasioni, usure e lacerazioni da freddo, soprattutto sugli pneumatici posteriori.

Per quanto ci riguarda, non abbiamo riscontrato nulla di tutto ciò sulle nostre gomme, neppure all'anteriore che, come ci ha spiegato ancora il nostro esperto Michelin: "Su questo tracciato subisce un carico molto elevato nella violenta frenata in fondo al rettilineo dei box e, in generale, nelle forti pendenze che caratterizzano la prima parte del tracciato. Il sostegno della gomma davanti è qui più che mai necessario per impedire vibrazioni e movimenti in inserimento, nelle curve veloci e nei molteplici cambi di direzione, dove è necessaria una buona precisione e aderenza al suolo.

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