Edoardo Frittoli

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La Autobianchi A112 nacque come sfida in casa Fiat (di cui l'azienda di Desio era sussidiaria) nel settore delle utilitarie. In particolare modo in quello delle piccole vetture di fascia intermedia, dove la Mini (prodotta su licenza dalla Innocenti per eludere i pesanti dazi sulle auto estere) stava ottenendo un ottimo successo di vendite.

Per poter competere con la piccola inglese, era necessario abbandonare alcune idee tradizionali e sperimentare. Per questo motivo e come altre volte precedenti si scelse Autobianchi (un consorzio Fiat-Pirelli-Bianchi) per fare da apripista.

Già nel caso della Primula (1964) e della sua erede, la berlina A111, la casa brianzola aveva rotto il tabù sulla trazione anteriore, che si trascinava al Lingotto dal lontano 1932 quando un prototipo con questo tipo di trazione fu protagonista di un incidente che coinvolse il Senatore Giovanni Agnelli. Nello stesso 1969 la Fiat aveva lanciato la prima berlina media a trazione anteriore, la "128".

L'accoppiata motore trasversale e trazione sulle ruote anteriori rese concreta l'idea dell'anti-Mini italiana, per la possibilità offerta da questo tipo di disposizione degli organi meccanici di poter sfruttare al meglio gli spazi a disposizione di passeggeri e bagaglio.

Il progetto della nuova utilitaria fu affidato all'ingegner Dante Giacosa, decano del design della casa torinese e padre dei grandi successi Fiat del dopoguerra (600,500,1100, 124 e molte altre) che ebbe il compito di "disturbare" il successo della Mini Innocenti, dimenticando per sempre l'impostazione tutto dietro della "850", ormai obsolescente nel mercato che si apriva agli anni '70.

Proprio dalla Fiat "850 Sport" verrà derivato il propulsore della piccola Autobianchi. Maggiorato a 903 cc., segnerà l'esordio di uno dei motori di maggior successo della storia della casa torinese e della futura best-seller, la "127".

Accanto alle innovazioni meccaniche, fu adottata anche una soluzione che cominciava ad affacciarsi in quegli anni sul mercato, il portellone posteriore, che la Mini progettata dal geniale Alec Issigonis non aveva invece previsto.

Le dimensioni della piccola di Desio erano molto contenute: era larga 1,48 metri e lunga appena 3,23 ma aveva spazio da regalare, grazie all'altezza generosa del padiglione e al ridotto ingombro del motore montato trasversalmente. La linea era pulita, con i proiettori circolari a cui si contrapponevano i sobri gruppi ottici posteriori quadrati inseriti nella "coda sfuggente" che caratterizzava il design della A112. La strumentazione era di tipo sportivo con due elementi circolari raccolti in un gruppo ovale, mentre il volante era a due razze forate e corona in finto legno. Gli interni erano curati e prevedevano i sedili anteriori completamente reclinabili così come la panca posteriore che, una volta abbattuta, raddoppiava la capienza del piccolo portabagagli.

Innovativo era anche l'impianto frenante, a dischi anteriori dotati di doppio circuito con un correttore di frenata sensibile all'assetto e al carico delle ruote. Queste ultime erano di piccolo diametro ma maggiori rispetto a quelle della concorrente Mini (13 pollici contro i 10 della piccola inglese) proprio per permettere l'adozione di dischi maggiorati che garantivano l'arresto in minore spazio.

Il ruggente 4 cilindri trasversale con il cambio in blocco della prima A112 era in grado di erogare 44 Cv, permettendo alla leggerissima utilitaria (appena 640 kg. di peso) di superare abbondantemente i 135 Km/h dichiarati dalla casa.

Anche l'aspetto della sicurezza non era stato trascurato da Giacosa e i suoi uomini: la carrozzeria era a struttura differenziata, molte erano le imbottiture interne e il piantone dello sterzo era diviso in tre tronconi collassabili in caso di urto. Le ampie superfici vetrate garantivano infine un'ottima visibilità in ogni direzione.

Anticipata dalla stampa nazionale alla fine del settembre 1969, la Autobianchi A112 sarà la più attesa al Salone dell'Automobile di Torino alla fine del mese successivo. Le porte della kermesse internazionale si aprirono il 28 ottobre in uno dei tanti giorni di tensione che caratterizzarono l'"autunno caldo" di quell'anno, con le quattro sigle dei metalmeccanici che contestarono l'apertura dei cancelli assieme agli studenti. Quell'anno fu difficile anche per il gruppo del Lingotto, ancora al centro delle polemiche per la recente acquisizione della Lancia che sarebbe avvenuta grazie ad un generoso intervento dello Stato in copertura al grave disavanzo della casa di Chivasso durante l'ultima gestione Pesenti, il quale abbandonò dopo il tentativo di scalata ostile da parte di Michele Sindona.

Sulla piccola "grintosa" di Desio si concentrò l'attenzione della Fiat nei lunghi mesi dei conflitti di fabbrica e l'apprezzamento di pubblico e stampa non tardò ad arrivare. La macchinetta dalle linee eleganti e "snob" piaceva molto anche al pubblico femminile poiché era chic, pratica ed economica allo stesso tempo. Quello maschile invece ne apprezzava l'impostazione sportiva e le prestazioni brillanti, una caratteristica ancora poco diffusa sulle utilitarie della fine degli anni '60. La "reginetta" del salone 1969 aveva anche un prezzo appetibile: 880mila lire per l'unica versione allora disponibile, praticamente pari alla Mini Minor Innocenti. Si collocava così perfettamente nella fascia di mercato delle famiglie della crescente middle class in cerca di una seconda auto o di una vettura per i figli.

In vendita appena dopo la fine del salone di Torino, la A112 vedrà l'allargamento della gamma alla fine del 1971 con due nuove versioni. La prima fu la A112 "E" (dove "E" sta per elegante). Meccanicamente identica alla versione base, si distingueva da questa per la verniciatura bicolore (tetto-carrozzeria), i cerchi sportivi, terminale di scarico cromato, profilature in acciaio e luce di retromarcia. All'interno gli allestimenti "lusso" prevedevano pavimento in moquette, volante sportivo con corona in similpelle, pianale copribagagliaio asportabile e portaoggetti sul tunnel. Il tutto ad un prezzo di 60mila lire superiore alla versione base.

Il secondo modello presentato nel 1971 lascerà il segno nella storia della casa di Desio. Come era accaduto qualche anno prima nel caso della Mini preparate da John Cooper, sulla A112 mise le mani lo "scorpione" di Carlo Abarth (ormai nell'orbita Fiat), che nel 1970 elaborò un prototipo da 107 Cv in grado di spingere l'utilitaria oltre i 180 km/h. I vertici dell'azienda torinese videro nella gloriosa firma una ghiotta occasione per disturbare il successo della Innocenti Mini Cooper 1300 Mk3, sogno di tanti giovani dei primi anni '70. Si scelse dunque di non limitare l'elaborazione della A112 per pochi piloti privati, ma di realizzarne una versione di serie aggressiva e performante. Al Salone di Torino dell'ottobre 1971 fu esposta la A112 Abarth, nella caratteristica livrea bicolore rosso con cofani in nero opaco. Il motore era stato depotenziato rispetto ai primi prototipi ed erogava ora 58 Cv (14 in più della base) in virtù della cilindrata aumentata a 982 cc. La velocità massima superava i 150 km/h, raggiungibili in sicurezza grazie all'adozione di servofreno e dischi maggiorati. L'interno era dotato di sedili avvolgenti con poggiatesta e volante a tre razze forate rivestito in pelle. La strumentazione era tipicamente "rally", con contagiri di serie oltre a voltmetro e manometri di acqua e olio. Il terminale di scarico, doppio, era naturalmente firmato dallo scorpione, così come la griglia "Autobianchi Abarth" che integrava le trombe bitonali. Il prezzo al pubblico fu fissato a 1.325.000 lire. La versione Abarth fu un grande successo e rimase nella gamma della A112 fino al 1985 con la settima e ultima serie.

Il primo restyling della piccola di Desio fu nel 1973 e riguardò principalmente i gruppi ottici posteriori con luce di retromarcia integrata, profili laterali e paraurti rinforzati in materiale plastico, oltre a un nuovo disegno della griglia anteriore. Nel 1975, anche per gli effetti della crisi petrolifera, la gamma della A112 fu rinnovata nel segno del risparmio. Il motore 903 cc. fu depotenziato a 42 Cv, scelta che permise un taglio del 10% circa dei consumi. Furono eliminati gli inserti cromati. Il cruscotto era più povero, con un elemento circolare unico al centro e senza contagiri. La versione Abarth andò invece in controtendenza: fu presentata con un motore 1.050cc. da ben 70 Cv per 160 Km/h di velocità e andò ad affiancarsi nel listino a quella da 58 Cv.

La terza serie fu presentata due anni dopo, nel novembre 1977. Cambiavano il disegno del frontale con indicatori di direzione trapezoidali, nuova mascherina e paracolpi in plastica. Nuovi anche i gruppi ottici posteriori che richiamavano anch'essi un trapezio, di dimensioni molto maggiori rispetto a quelli delle serie precedenti.  Il padiglione fu rialzato di 2 cm. per migliorare l'abitabilità e il motore vide un incremento di potenza e cilindrata (965 cc. per 48 Cv e 140 Km/h).

La quinta serie dell'utilitaria (presentata nel 1979) sarà caratterizzata dall'utilizzo sempre più largo dei materiali plastici, compresi i gruppi ottici posteriori rettangolari inclusi in una cornice di plastica nera. La novità fu l'introduzione nella gamma di due nuove versioni: la "Junior", destinata ai più giovani e dotata di tettuccio apribile in tela e "vecchio" motore 903 cc. La seconda, la "Elite",  fu per la prima volta dotata di cambio a 5 marce e di sedile posteriore abbattibile e sdoppiato.

La A112 sarà proposta in 4 allestimenti quasi fino alla fine della produzione, e verrà venduta nel Nord Europa con il marchio Lancia. L'ultima serie, detta "unificata", fu messa in commercio nel 1985 quando già era stata lanciata la sua degna erede, ultimo successo Fiat con il marchio Autobianchi: la Y10.

La A112 è stata prodotta in circa 1.300.000 esemplari dal 1969 al 1985.

Sulla base della A112 furono realizzati alcuni prototipi nei primi anni '70. I principali furono la Runabout di Bertone, una "barchetta" con motore centrale e telaio della A112, caratterizzata dalla linea a cuneo e da una vistosa bussola al centro della plancia in stile nautico. Fu presentata contemporaneamente all'utilitaria di Desio durante il salone di Torino del 1969. Si ricordano anche due coupé realizzate su base A112: la prima fu progettata  dalla Otas (Officina Trasformazioni Auto Sportive) fondata nel 1969 a Torino e battezzata "KL". La seconda fu opera di una carrozziere che realizzò diverse speciali su base Fiat, la Rayton Fissore. Nel 1979 realizzò su base A112 con propulsore 1.050 cc. la sportiva "Gold Shadow", che ricordava molto le linee della coeva Porsche 928.

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