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Come nasce il calendario scacciacrisi

Flammini: “Monza per noi è ok, poi India, Laguna Seca, Jerez e ancora Mosca!”

Paolo Flammini nella tappa russa dell'eni World Superbike Championship (Credits: ZAC)

Muoversi, flessuosi e flessibili, verso Paesi ricettivi al business: questo pare essere il diktat vincente per dribblare la crisi che ha fagocitato negli ultimi anni l'economia di intere Nazioni.
Muoversi per distaccare il baratro che avanza, per scrollarselo di dosso, per fargli perdere la scia.

Muoversi come pionieri dell'era moderna, verso i nuovi mondi che si affacciano al mercato del motorsport, con un potenziale economico e forti dello stesso entusiasmo che c'era qui in Italia negli anni '70 e '80, quando un campione in sella alla sua moto – visto in tivù o dal prato di un circuito – muoveva le masse e faceva vendere motociclette.

E' questa la strategia di Paolo Flammini (CEO di Infront Sports) per condurre il campionato Mondiale Superbike verso le opportunità offerte dai nuovi mercati, fiutandole come un segugio per poi fissarle, con luogo e data, sul calendario delle derivate dalla serie.

Dietro la scelta di un Paese su cui portare a correre il mondiale Superbike e di una data in calendario, si cela una intuizione che va ben oltre il mero integrarsi senza sovrapporsi alle date già scelte dagli altri due colossi del motorismo, Formula 1 e MotoGP; si dà prima di tutto la precedenza ad una serie di fattori che alimenteranno l'economia di quella specifica gara e il suo indotto, quali ad esempio i diritti TV in quel Paese (quindi nuove produzioni televisive), i costi di promozione (la campagna pubblicitaria), la viabilità stradale, i trasporti, gli alberghi e i ristoranti che ospiteranno gli addetti ai lavori e decine di migliaia di appassionati, oltre all'indotto determinato dall'aumento delle vendite di moto e scooter nel futuro. Ma non è tutto...

“Nel 2013 il calendario del mondiale Superbike sarà molto più bello – ha detto entusiasta Paolo Flammini – con l'ingresso in India, il ritorno a Laguna Seca, in America, e quello a Jerez, in Spagna: abbiamo fatto un upgrade importante”.  

Qual è la strategia per decidere la creazione del calendario Superbike?

"Direi che essendo il Mondiale SBK un campionato di moto derivate dalla serie, è molto importante cercare di andare a correre in quei mercati che sono importanti per i costruttori di moto. Una volta individuate le nazioni interessanti, bisogna capire se in quelle nazioni ci sono autodromi che garantiscano il livello qualitativo necessario per una gara del genere, quindi non solo l'omologazione FIM, ma anche tutte le caratteristiche atte ad ospitare il pubblico, la viabilità, i paddock e tutti i servizi necessari per gestire un evento che può portare in circuito da 40 mila a 80 mila persone".

Scelta del mercato, scelta della location, poi?

"A questo punto è molto importante capire se in quel territorio e in quel circuito esiste l'interesse per sviluppare una gara di Mondiale Superbike. Quindi si trova un partner locale, che normalmente è l'Autodromo. Quando non è l'Autodromo ad intervenire nell'organizzazione dell'evento da vero e proprio partner, lo fanno società specializzate".

Come in Russia?

"Sì. In Russia non è stato l'Autodromo il partner nell'organizzazione, ma il magnate Alexander Yakhnich, che ha deciso di entrare nel mondo del motorsport non solo da appassionato, ma anche da imprenditore, portando il Mondiale Superbike in Russia facendo del business. Lui ha affittato l'Autodromo, che in questo caso ha fornito quindi solamente la location senza un coinvolgimento imprenditoriale nell'iniziativa, che invece è stata completamente nelle nostre manie, cioè di Infront e di Yakhnich".

Nel caso della Russia, quindi, il circuito di Mosca doveva già nascere o è stato costruito in funzione dell'arrivo della SBK, magari 'spinto' dal magnate russo?

"No, l'arrivo del Mondiale Superbike ha dato una grossa accelerazione al completamento dell'autodromo, perché era da un po' di tempo che si trovava più o meno in costruzione, ma nel momento in cui si è capito che noi potevamo sbarcare in Russia, hanno velocizzato e ultimato i lavori. E' stato finito il 15 luglio per una gara test con la Formula Renault che ci ha dato una certa tranquillità anche per le omologazioni; dopodiché siamo arrivati noi".

E' sempre la Infront a manifestare l'interesse per entrare in un Paese con la Superbike o capita che arrivino richieste specifiche dal Governo di quel Paese, magari dal Ministero dei Trasporti o da un grande sponsor?

"Direi che questo capita di frequente; d'altronde il Mondiale SBK è uno dei tre grandi prodotti insieme alla Formula 1 e alla MotoGP, per cui arrivano anche richieste e manifestazioni di interesse, a cui noi poi diamo seguito".

Qual è l'indotto di una gara, quindi i fattori che movimentano l'economia di quella tappa?

"Non è un calcolo facile; per l'organizzatore locale, mettendo insieme tutti i costi per affrontare una gara di mondiale SBK, è un investimento che va valutato nell'ordine dei 5 milioni di euro".

E rientra sempre?

"Può rientrare sotto tante forme. Ad esempio sotto forma di contributi governativi, come per Paesi emergenti quali l'Australia e il Qatar. Non so dire se per il round della Russia l'organizzatore abbia ricevuto dei contributi, però certamente il Governo ha supportato l'iniziativa in vari modi. Importanti sono gli sponsor locali e non bisogna dimenticare un altro aspetto fondamentale per un autodromo: fare una gara di F1, MotoGP o SBK significa posizionare quell'impianto al massimo livello di prestigio possibile nella comunità internazionale dei motori. Questo evidentemente è molto importante, perché costituisce una campagna pubblicitaria eccezionale nella quale il ritorno non è solo quello diretto, cioè prettamente economico, ma anche di immagine. E poi c'è naturalmente la presenza di pubblico, che in alcuni Paesi movimenta entrate significative".

La presenza del pubblico in un autodromo è quindi sempre fondamentale?

"L'interesse alla fine è sempre quello di vendere le moto e quindi di avere tanto pubblico sugli spalti, perché è logico che andare a correre in un mercato dove ci sono tanti appassionati, renda più facile avere 80.000 persone presenti".

Però in circuiti come quello del Qatar a livello di pubblico non c'è quasi nessuno...

"Questo è vero! Devo dire che del Qatar, dove ci abbiamo corso anche noi, ho questa opinione: si tratta di una gara molto interessante perché il circuito è di altissima qualità e l'organizzazione generale dell'evento è veramente ottima; è vero che non c'è pubblico, ma è anche vero che il Qatar costituisce una porta verso mercati che non ci conoscono e rendono possibile uno sviluppo futuro, quindi secondo me questo tipo di gare va inserito nei calendari, quando naturalmente sono ben organizzate, come in questo caso".

Tornando alla tappa di Mosca: quanto è stato determinante l'inserimento in calendario del Moscow Raceway per la riconferma e l'arrivo di nuovi sponsor?

"Quando sono iniziate le trattative con Eni, che da quest'anno è il title sponsor del Mondiale Superbike, il contratto con la Russia era già stato siglato, quindi io credo che la presenza della tappa russa in calendario sia stata importante per convincere Eni a diventare title sponsor. Ritengo che Eni abbia riscontrato un valore importante nel fatto che noi tocchiamo anche la Russia (Eni è il primo partner della russa Gazprom ndr). Del resto posso dire la stessa cosa anche per Pirelli, che è già un nostro sponsor e che ha una presenza fortissima in Russia, dove due anni fa ha acquisito degli impianti per la produzione di pneumatici. Per un fornitore ufficiale che qui ha affari importanti, quella della Russia diventa una presenza strategica".

Com'è nata la tappa indiana che entrerà in calendario il prossimo anno?

"La tappa indiana in questo caso è stata veramente frutto di un nostro sforzo, in funzione della specifica richiesta dei costruttori coinvolti nel mondiale. Tutte le grandi Case, negli ultimi due anni, ci hanno espressamente richiesto di avere una gara in India. A quel punto noi ci siamo mossi perché ci interessava prospettare loro un valore sempre più importante all'investimento che fanno. L'India, o l'Indonesia, oggi sono i due mercati più attraenti per i grandi costruttori di moto. L'Indonesia non siamo riusciti ad inserirla quest'anno, ma non è escluso che non l'aggiungeremo nel calendario 2014".

Quanto tempo richiede la nascita di una nuova tappa in calendario, dall'idea alla definizione della data?

"La variabile fondamentale è se esiste il circuito, o meno. Se il circuito esiste, ci possono volere anche solo sei mesi, il tempo di fare un accordo; viceversa, tutto dipende dai tempi di costruzione di un autodromo".

Basandoci sul calendario provvisorio 2013, dall'anno prossimo sembrerebbe esserci un round in più: quanto costa alla Infront mediamente aggiungere una tappa in calendario?

"Il prossimo anno potremmo arrivare a 15 round ma dobbiamo confermare due tappe, il calendario è al varo della FIM: potrebbero essercene anche solo 13 o 14. Comunque sia, cancelleremo una gara in Italia perché altrimenti sono troppe: purtroppo in Italia i circuiti omologati sono tutti al nord e la stagione alla fine è corta, perché se in Spagna puoi andarci anche a novembre, nello stesso mese se vai a Monza o a Imola trovi la neve. L'anno scorso ci siamo presi il rischio di mettere in calendario Imola il primo di aprile: ci è andata bene perché quest'anno c'è stato il sole, ma quel rischio non me lo prendo più. Per rispondere alla domanda, il costo di una tappa in più dipende dal Paese, ma può andare dai 2,5 milioni di euro ai 4 milioni di euro. Per esempio, se noi siamo in Australia, dovendo aiutare le squadre con i cargo attraverso le 'partecipation allowance' (le indennità di partecipazione che la Infront riconosce ai Team, ndr.), la gara costa a noi molto di più che andare in Repubblica Ceca".

Monza quindi è stata riconfermata?

"Per noi se la FIM firma l'omologazione va bene, Monza è un pilastro nel nostro calendario".

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