Difficile prevedere come funzionerà la nuova compagnia aerea Ita, di certo c'è che partire con una flotta ridotta e tanta flessibilità operativa per scegliere bene le rotte da attivare costituisce un vantaggio, peraltro inedito nella saga Alitalia. Una delle caratteristiche dell'aviazione commerciale è quella di essere un settore nel quale gli eventi geopolitici influiscono immediatamente creando, oppure distruggendo, opportunità ed interi mercati dalla sera alla mattina. E per sopravvivere è necessario essere molto flessibili sul fronte operativo. Dunque se oggi Alitalia continua a vendere biglietti per voli con partenze oltre il 15 ottobre, questi secondo le leggi europee del trasporto aereo e le convenzioni internazionali dell'Icao potranno essere compensati o rimborsati. Quanto alle critiche mosse a Ita, se sul piano strategico operare con un numero ridotto di aeromobili costituisce un limite nei confronti delle porzioni di mercato che si riescono ad aggredire, non è detto che meno aeroplani significhino per forza perdite finanziarie. Anzi, nessun nuovo vettore apparso sul mercato dai tempi della Deregulation europea del settore (1999) è partito con grandi flotte, e a ben guardare all'oggi, quella di Alitalia rimasta efficiente, fatta da 84 aeromobili esclusa Cityliner, nella lenta ripresa post-pandemia ne impiega quotidianamente poco più di trenta in pieno agosto. Dunque se il numero degli aeroplani in flotta sarà di 54, come annunciato dal piano Ita, si può ipotizzare che la nuova compagnia nasca sana e resti sempre nelle condizioni di poter fare le scelte più opportune in un mercato, quello italiano, votato al turismo e concentrato principalmente sulle rotte nord-sud.

Prima di parlare di continuità territoriale pagata dai contribuenti o di voli mantenuti attivi anche se in perdita, come accade sovente ai vettori nazionalizzati, Ita dovrà dunque imparare ad agire con quella flessibilità alla quale siamo stati abituati tutta l'estate da parte di altri vettori, ovvero accettando che per evitare di viaggiare vuoto, o non sufficientemente pieno, qualche volo possa essere cancellato o riprogrammato senza tanto preavviso. Nell'epoca post pandemia, che ha visto la peggior crisi del settore aereo dalla sua nascita, i vettori non hanno altro modo per limitare le perdite se non quello di applicare la massima flessibilità operativa.

Quanto al programma Millemiglia, se da un lato i punti vengono ancora accumulati attraverso i vettori partner e le società che aderiscono, e da regolamento potranno essere spesi fino alla fine di gennaio 2021, anche considerando l'archivio di 5 milioni di utenti iscritti (ma dei quali soltanto una parte è aggiornata e attivamente partecipante), bisogna chiedersi se a Ita convenga ancora farne parte oppure se non sia meglio aderire a qualche altra alleanza per il bene della compagnia e non dell'attuale indotto. Soprattutto, se la politica riuscirà a rimanere fuori dall'azienda le possibilità di farcela aumenteranno, ma le fasi finali di preparazione per l'inizio delle operazioni e il definitivo stop di Alitalia, fissati per la metà del mese di ottobre, avverranno in concomitanza della tornata elettorale per eleggere i sindaci di Milano, Roma, Torino, Napoli e altre città importanti come Rimini e Varese (vicina a Malpensa), con nessuna delle forze politiche disposta a "firmare" una lettera di licenziamento per migliaia di persone di Alitalia, e tutte che in campagna elettorale si impegneranno al salvataggio dei posti di lavoro, anche quelli di un indotto sterminato (la stima è 30.000 soggetti), da sempre serbatoio elettorale specialmente nel Lazio e in Campania. Passata la bufera elettorale, se le scelte strategiche di servire determinate rotte si riveleranno azzeccate, ovvero se Ita potrà attivare i soli voli remunerativi senza inseguire il mercato delle lowcost, e se chi starà al timone dell'azienda non si farà sedurre dal voler ricreare in fretta una grande compagnia, allora la compagnia potrà puntare al traguardo di rinnovare la flotta con aeromobili che consumano il 30% in meno in tempi brevi, e soltanto allora si potrà pensare a una crescita. Altrimenti molto meglio una rapida fusione con altri vettori, complementari per destinazioni e mercato, che vedono in Ita una compagnia snella e appetibile, senza più il pesante fardello del marchio Alitalia. Marchio che certamente si salverà ma al quale stiamo dando tutti un valore sentimentale e commerciale eccessivo. Lo dimostra la storia dell'aviazione commerciale, che ha superato scossoni come la scomparsa delle statunitensi Twa e Pan American, della svizzera Swissair e della brasiliana Varig.