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Tutti i lati oscuri della vendita di Ita

Meno soldi, meno voli a lungo raggio. Ita ad AirFrance-Klm, il sogno europeo (con soldi Usa) che terrà schiacciata la nostra compagnia

Ora che saranno avviate trattative esclusive per la privatizzazione di ITA Airways con il consorzio composto dal fondo di private equity di New York Certares (nato nel 2012, oggi capitalizza 8 miliardi di dollari), il vettore americano Delta Air Lines e Air France-KLM, qualcosa non torna. Dopo mesi di lentezze passate come “attente valutazioni”, ora il presidente Mario Draghi vorrebbe chiudere entro il 10 settembre. Sui giornali è stato pubblicato che Certares, la cui sede europea è a Milano, aveva dichiarato di essere disposta a ridurre la sua partecipazione in ITA Airways al 55-57%, lasciando il resto allo stato italiano, mentre MSC e Lufthansa volevano almeno l'80%.

Qualcosa non torna poiché Certares, non essendo europeo non potrebbe comunque avere più del 49% delle azioni di Ita. Non a caso secondo l'agenzia di stampa Reuters, il fondo non sarebbe invece andato oltre il 40% ma avrebbe chiesto il diritto di nominare il presidente della compagnia aerea e godere di un veto sulle “scelte strategiche”. Secondo quanto riferito, Certares starebbe offrendo circa 600 milioni di euro per la quota del 60%, mentre MSC-Lufthansa stava offrendo 850-900 milioni di euro per la partecipazione dell'80%. In risposta all'annuncio del Ministero, un portavoce di Lufthansa ha detto semplicemente: “Prendiamo atto della decisione. Siamo ancora convinti che la nostra offerta con Msc sia la soluzione migliore per Ita”. Eppure, l’offerta che vede il coinvolgimento delle compagnie aeree Delta e AirFrance-Klm come partner commerciali è stata giudicata più “in linea” con gli obiettivi di vendita. Ovvero: prendiamo meno soldi, ci teniamo più quote e ci leghiamo a due vettori che faranno di Ita la loro sorella povera, ma ci sta bene così perché la politica attuale vede la rivincita sullo “stop” alla vendita fatto dalla cordata dei capitani coraggiosi di Berlusconi nel 2008 in campagna elettorale, e poi perché i tedeschi controllano già troppo del mercato europeo del trasporto aereo. Evidentemente nei dettagli delle offerte tenuti riservati ci sono clausole che hanno favorito la seconda cordata a partire dal 23 agosto, poiché fino al 22 stava prevalendo quella di Lufthansa e Msc.

Fin qui la finanza, ma trattandosi di trasporto aereo è importante anche valutare gli aspetti strategici della vicenda. Mantenere Ita nella loro orbita operativa è una grande vittoria per Air France-Klm e Delta Airlines. L'Italia è il quarto mercato delle compagnie aeree dell'Unione Europea dopo Germania, Spagna e Francia e ITA, seppur piccola come voleva Lufthansa per acquistarla, rappresenta un attore strategico poiché anche avendo ceduto lo scettro dei volumi di traffico nazionali a Ryanair, controlla gli slot chiave e altre attività negli aeroporti di Milano e Roma. Oggi il gruppo AirFrance-Klm copre l'8,6% del totale della capacità di trasporto aereo dell'Unione europea. Incorporando Ita Airways la quota salirebbe quasi al 9,7% mentre il gruppo Lufthansa rappresenta da solo quasi l'11% della capacità. Nel mercato transatlantico tra Europa e Stati Uniti, l'aggiunta della nostra neonata compagnia di bandiera ad Air France-Klm e la partnership con Delta Airlines aumenterà la quota di capacità delle compagnie aeree di oltre un punto, attestandosi attorno al 28,5%, mentre il gruppo Lufthansa, collegato alla United Airlines, detengono una quota del 25%. In tale situazione che Ita possa essere valorizzata sulle rotte di maggior guadagno, quelle intercontinentali, è improbabile. Il portavoce di Lufthansa ha aggiunto che comunque il gruppo “continuerà ad espandersi” in Italia, anche attraverso la sua controllata italiana Air Dolomiti, il cui piano di sviluppo era stato rallentato in attesa delle decisioni su Ita. Bisogna comunque ricordare che Lufthansa controlla già il mercato austriaco con Austrian Airlines, quello belga con Brussels Airlines e la Swiss; quindi, una acquisizione della piccola compagnia italiana lo avrebbe trasformato in un vero colosso. Dal punto di vista strategico, Delta ha hub europei ad Amsterdam, Londra e Parigi, mentre United (legata a Lufthansa), li ha a Francoforte e Londra. Tuttavia, Delta e Ita hanno già un accordo di code-share per 92 destinazioni attivo dal dicembre 2021 e questo permette di condividere voli su Roma, Atlanta, Boston, Detroit e New York-JFK, ma anche verso il Messico e il Canada. Mentre Delta pone il suo codice volo su 16 destinazioni italiane e una decina nel Mediterraneo. Per la vendita di Ita molto importante è anche una valutazione sui movimenti di AirFrance-Klm e United a proposito dei piani di rinnovo delle flotte. Il gruppo europeo ha in servizio aeromobili Airbus e Boeing, ma sta portando avanti un rinnovamento quasi completamente basato su nuovi aerei di produzione europea per ogni categoria di voli, a corto e lungo raggio. United Airlines è invece alla ricerca di nuovi aeromobili a fusoliera larga soprattutto per il lungo raggio, ed essendo americana guarda anche alla produzione nazionale di Boeing. Da sostituire ci sono i vecchi B-767 e 777 con oltre 25 anni di servizio, per i quali stanno valutando l'Airbus A350 e il Boeing 787, per i quali il vettore ha già ordini che prevedono consegne per 45 esemplari di A-350-900 dal 2027 e per otto B-787-10 entro il 2023. Ita è nata con una flotta già vecchia e ha ordinato 28 nuovi aeromobili Airbus, tra i quali sette A220 (i canadesi Bombardier C-Series rebrandizzati), undici A-320Neo e dieci A-330Neo, più uno A-350 in leasing.

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