Che Lufthansa fosse interessata a entrare nel capitale di Ita era cosa nota già prima della sua nascita. Del resto, se si esclude Air Dolomiti, l'Italia è la nazione con il mercato più esteso tra quelle europee dove il vettore tedesco non ha compagnie sussidiarie a parte la piccola Air Dolomiti. E se fino all'anno scorso l'interesse era limitato a causa della situazione finanziaria e sindacale di Alitalia, ora che la compagnia è più snella il rischio d'impresa risulta accettabile. Qualcuno ricorderà che dal 2008 al 2011 nacque anche Lufthansa Italia, e che l'allora Ceo Christoph Franz sostenne che il calo dei prezzi relativi ai voli intra europei rendeva difficile creare una clientela italiana sotto un nuovo marchio estero che non fosse una low-cost. Ma nell'era post-covid, con una ripresa del settore che si manifesta lenta e incerta, competere con Ryanair ed Easyjet con una Ita un po' tedesca sarebbe possibile, inoltre durante il momento peggiore della pandemia il cargo Lufthansa registrò aumenti record e poter assorbire parte del mercato italiano fa gola ai tedeschi, soprattutto quello del settentrione. E forti di 720 aeroplani se lo possono permettere.

Ma cargo significa anche trasporto di container, ed ecco perché Msc, maggiore operatore del mondo di una flotta navale di questo tipo, con 570 navi, entrando in Ita potrebbe dotarsi anche di una componente aerea utile per le merci e al tempo stesso trasportare passeggeri laddove vengono riempite le navi da crociera. Msc si occupa anche di terminal portuali (attraverso la società Terminal Investment Ltd), nei traghetti con Grandi navi veloci, Snav e Navigazione libera del Golfo, nel rimorchio portuale (MedTugs), nel trasporto ferroviario (Medway), nella logsitica e nel trasporto terrestre (Medlog), e soltanto la settimana prima che Ita cominciasse a volare aveva firmato con questa una lettera d'intenti per effettuare iniziative commerciali comuni. Dunque una flotta di aerei consentirebbe molte più possibilità operative a cominciare da biglietti e tariffe integrate.

Una rapida ricerca conferma che le velleità di Msc con Ita non sono all'esordio: nel dicembre scorso la compagnia offrì quasi sei miliardi di euro per l'acquisto della Bollorè Africa Logistic con un intento simile a quello che ha portato all'espressione di interesse per la neo compagnia aerea italiana, e che anche altre società di navigazione attive nel cargo navale, come la francese Cma e la danese Maersk hanno acquisito partner aerei per diversificare l'attività.

La considerazione più ovvia e realistica, è che i volumi di merci inviate via mare sono maggiori di quelle caricate sugli aeroplani, ma soltanto con questi si possono trasportare rapidamente i beni con maggiore valore aggiunto. Che sia elettronica oppure questo esempio reale, curioso ma estremo: i fiori spediti dall'Africa all'Europa e agli Usa dalla prossima settimana in occasione di San Valentino.

Risultato: “Il Gruppo Msc ha manifestato al Governo italiano il proprio interesse ad acquisire una quota di maggioranza in Ita Airways” si legge nell'annuncio ufficiale, “e si pone l’obiettivo di realizzare una partnership con il Governo italiano e la compagnia Lufthansa come partner industriale del progetto. L’interesse del Gruppo Msc deriva dalla possibilità di attivare sinergie positive per entrambe le società sia nel settore cargo, sia passeggeri, dove è leader a livello globale”. Il gruppo guidato da Gianluigi Aponte ha anche chiesto un periodo di esclusiva di 90 giorni oltre che la necessaria due diligence. Nel disegno di Lufthansa ed Msc, la prima sarebbe quindi il partner tecnico specializzato in cargo (di successo), in grado di offrire il know-how, caratteristica mancante sia a Ita sia a Msc, e ricevendo in cambio il traffico del sud Europa convogliato verso i grandi aeroporti tedeschi come Francoforte e Monaco (che ora vedono passeggeri preferire Amsterdam e Parigi), e quindi ita potrebbe godere di spalle più larghe, di destinazioni a lungo raggio che al momento non è in grado di offrire ed anche dei servizi delle controllate dal vettore tedesco come i centri manutentivi di Lufthansa Technik e quelli per l'addestramento di Lufthansa Flight Training, come sta accadendo ai vettori falliti e incorporati come Austrian, Swiss e Brussels Airlines. Ciò che invece stona nell'operazione sono i tre mesi di tempo per decidere, poiché scadranno in primavera inoltrata e quindi un eventuale accordo non diventerebbe operativo in tempo per la prossima stagione estiva. A meno di non assistere a una rivoluzione dei voli a ridosso delle vacanze.