Actionbike GoldCup International 2016: Misano e il sapore dell'asfalto
Actionbike GoldCup International 2016: Misano e il sapore dell'asfalto
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Actionbike GoldCup International 2016: Misano e il sapore dell'asfalto

Finale di stagione da dimenticare, tra il meteo capriccioso e una scivolata, fortunatamente senza gravi conseguenze

Questa volta partiamo dalla fine, più precisamente dalle 12:30 di una domenica di metà settembre, più precisamente ancora 119 mesi e una manciata di giorni dall'ultima volta che abbiamo "assaggiato" il prezioso conglomerato bituminoso di un autodromo. Quello del Misano World Circuit Marco Simoncelli, nella fattispecie. Al quale arriviamo, ospiti di Actionbike, a una settimana esatta dalla gara che, tra queste curve, ha visto duellare Dani Pedrosa e Valentino Rossi di fronte a un pubblico record.

Come spesso avviene in queste circostanze, tutto è avvenuto troppo in fretta per avere un riscontro preciso di quanto sia accaduto in quella manciata di secondi all'ingresso del Tramonto. E comunque poco importa. Quello che conta, qui, è che sua santità D-Air ha fatto il suo dovere nel salvaguardare la parte superiore del corpo, limitando i danni a qualche ammaccatura e a una botta al ginocchio e, a giudicare dalle condizioni della placchetta di titanio sulla spalla destra, se avessimo indossato una tuta standard, le conseguenze in quella parte del corpo sarebbero potute essere ben diverse.

Intatta la testa, che l'asfalto non l'ha neppure sfiorato. Idem o quasi la nostra Triumph Street Triple RX, che ha riportato soltanto leggere conseguenze da strisciata, limitate a leva e pedale freni, terminale manubrio, scarico e tamponi.

Ma avvolgiamo il nastro di qualche decina di ore e torniamo a venerdì, con la pioggia che rovina tutti i piani, regalando soltanto un paio di turni asciutti prima di abbattersi con la violenza tipica dei temporali di fine estate, obbligando la direzione gara ad annullare tutte le competizioni previste.

Il sabato le cose cambiano. E di molto. Con una giornata che parte splendidamente illuminata dal sole e poi via via si guasta, senza però fare in tempo a rovinare il divertimento di chi attende con ansia il momento dei pareggiamenti, ovvero la formula competitiva che prevede la partenza lanciata e la graduatoria finale stilata sulla base della somma dei tempi sul giro anziché della posizione conquistata alla bandiera a scacchi.

Ad ogni modo, sempre di agonismo di tratta e, nel pomeriggio, l'adrenalina raggiunge un primo picco con la GoldCup International SSP, vinta ancora una volta dal grande protagonista del campionato nella categoria delle "piccole" Michael Barth, che ha messo dietro Niklas Walter e Patrick Hobelsberger. Primo dei piloti nostrani Kristian Milic, in nona posizione.

TUTTI I RISULTATI DELLA GOLDCUP INTERNATIONAL SSP

A seguire, tocca alla GoldCup International SBK 1, dalla quale emergono Remo Castellarin e Giampiero "Giampy" Manzi che, in quanto piloti licenziati, non vengono conteggiati nella classifica finale, che vede quindi salire sul primo gradino del podio Michi Motosport, Daniele Berselli sul secondo, e Gianluigi Ceroni nella terza piazza.

TUTTI I RISULTATI DELLA GOLDCUP INTERNATIONAL SBK 1

La competizione successiva è la GoldCup International SBK 2, nella quale si impone Martin Werth davanti a Petr Kokojan e ad Andreas Bröcker

TUTTI I RISULTATI DELLA GOLDCUP INTERNATIONAL SBK 2

Chiude la giornata il pareggiamento che mette assieme le pilote di sesso femminile e tutti coloro che non si sono qualificati per le competizioni principali. Nella classifica avulsa della Lady's Cup a tagliare per prima la linea del traguardo è Vanessa Wagner, davanti a Elena Lamperti e a Claudia Jondot.

Nella New Generation, infine, la vittoria è andata a Jörg Adlmann, seguito da Tobias Freiding e Stefan Gentner, con Giampaolo Fumagalli primo degli italiani al sesto posto.

TUTTI I RISULTATI DELLA LADY'S CUP
TUTTI I RISULTATI DELLA NEW GENERATION


Nel Day 3 è ancora la pioggia a fare da padrona nella prima parte della mattina e la pista rimane in modalità Wet fino a poco prima delle convocazioni per la GoldCup International ItaloClass, il pareggiamento che chiude le competizioni dell'evento e che riunisce in una stessa gara, ma in due distinte classifiche, la sfida tra le moto di produzione italiana e quella tra la GoldCup International Battle of Twins (BOT), che oltre alle 1.000 bicilindriche comprende anche le 750 a quattro cilindri e le 675 tricilindriche.

Per chi scrive, iscritto a quest'ultima, la gara avrà, appunto, vita breve: a metà del quinto giro, tra la fine di Curva 9 e il momento di impostare l'ingresso al Tramonto, per una ragione che tuttora ci è oscura ci siamo trovati per terra e fine dei giochi

A vincere sarà Bastian Schrom, che ha avuto la meglio su Manfred Feldmann e Michael Waser.

Tra le moto italiane, invece, a imporsi è Thomas Angleitner, mentre a salire sul secondo e terzo gradino del podio, saranno rispettivamente Jan Waser e Andrea Francescotti.

TUTTI I RISULTATI DELLA GOLDCUP INTERNATIONAL ITALOCLASS
TUTTI I RISULTATI DELLA GOLDCUP INTERNATIONAL BOT + 750 CC

L'immagine del Sic campeggia sul paddock del circuito che gli è stato intitolato
Pista chiusa
Vista paddock
Ingresso in pista
In pit lane
Ingresso sul rettilineo
Ultima del Carro
In piega
In piega

Bandiera a scacchi
Sul rettilineo

Staccata
Bagarre
Verso Curva 1
Bandiera a scacchi
Pit lane
Giro famiglia
Pit lane
In piega
Rettilieno principale

Il circuito e le gomme

4.226 metri, 15 curve (10 a destra e 5 a sinistra), lente e molto tecniche, come la Variante del Parco, le Rio e il Tramonto, oppure veloci, il leggendario Curvone su tutte. Questo in estrema sintesi è il Misano World Circuit Marco Simoncelli.

A poco più di un anno di distanza dal suo completo rifacimento, il manto ci è parso in condizioni eccellenti. Rispetto al passato, è ben percepibile il lavoro di asfaltatura effettuato con un nuovo tipo di grana ad hoc, che ha portato a un netto miglioramento del grip, storicamente una nota dolente del tracciato, per via della sua vicinanza al mare e dall'influenza di sabbia e salsedine.

Nessuna differenza, invece, tra il presente e il passato in materia di tearing off (cioè il classico "strappo"della spalla"), pressoché inesistente, salvo clamorosi errori nel setting delle sospensioni o nella pressione delle gomme.

Per entrare più nello specifico dei rapporti tra l'asfalto del circuito romagnolo e le nostre Michelin Power Cup Evo, ci è venuto in soccorso Roberto Venesia, che del colosso transalpino è il Responsabile Competizioni Moto.

La sua analisi tecnica si è soffermata, in particolare, sulle caratteristiche morfologiche del tracciato, identificando la parte che dall'uscita del Tramonto arriva alla Misano 2 come quella che genera il maggior stress meccanico e termico degli pneumatici: "La spalla più sollecitata è la destra - è la spiegazione tecnica in dettaglio del manager - soprattutto durante il tratto che va dalla curva 9 (prima del Tramonto) alla 15 (dopo il Carro) dove, con angolo variabile, la moto è pressoché costantemente appoggiata su quella parte. Fondamentale è inoltre la 'tenuta' della temperatura sul lato sinistro (il meno sollecitato), nell'affrontare la curva 15: la prima a sinistra dopo una serie di curve a destra. Inoltre, sopratutto nel tratto del Curvone, è richiesta una buona stabilità per permettere di sfruttare tutto il potenziale della moto ed affrontare in sicurezza le successive curve 12, 13 e 14".

Sul fronte del profilo, il disegno teso ad accentuare la maneggevolezza dell'ultima generazione delle coperture racing di Michelin abbinato all'ottima agilità della nostra Street Triple RX ci ha stupito soprattutto nella parte iniziale, dove nel destra-sinistra-destra della Variante del Parco e poi ancora nelle Rio, la moto non aveva pari nei cambi di direzioni.

Per la sua nuova Power Cup Evo posteriore, Michelin ha adottato una soluzione monomescola in grado di svolgere il proprio compito al meglio in tutte le condizioni di asfalto e di temperatura. L'altra novità è rappresentata dalla carcassa a rigidità differenziata: più morbida al centro, più dura sulle spalle. La pressione di utilizzo ha oscillato tra 1,7 e 1,8 bar
Profilo più piatto e mescola unica: sono queste le caratteristiche salienti dell'anteriore Power Cup Evo rispetto alle coperture che sono andate a sostituire. Vanno utilizzate alla pressione di 2.3 atm dopo 40 minuti di termocoperte

La dotazione tecnica della moto

Come avevamo anticipato nella seconda tappa ceca della Actionbike GoldCup International, in tempo per il weekend di gare di Misano avremmo sottoposto la nostra Street Triple RX a un sostanziale upgrade dopo quello che ha riguardato lo scarico, con il montaggio dell'impianto completo di SC-Project.

Il primo dei due step si è reso necessario proprio dopo quest'ultimo intervento, poiché la nuova configurazione ha richiesto un'ottimizzazione del rapporto aria benzina mediante la mappatura al banco della centralina, al fine di ottenere il massimo delle performance a tutti i regimi del motore.

Pertanto, la settimana prima di partire in direzione del circuito romagnolo abbiamo portato la nostra moto in quel di Serralunga di Crea, in provincia di Alessandria, dove ha sede la Dimsport, per lasciarla nelle mani di Valentino Damonte, il punto di riferimento di Rapid Bike - il prodotto leader nel settore delle centraline elettroniche aggiuntive - e dei suoi collaboratori.

Per prima cosa, mediante il cablaggio specifico, è stato effettuato il collegamento in parallelo della centralina che sta ai vertici del catalogo dell'azienda piemontese, la Racing che, oltre a consentire un controllo completo della carburazione, ha nella sua faretra diverse altre frecce, fondamentali per un uso agonistico, ma assai preziose anche per l'amatore, che vediamo più in dettaglio qui.

Nella fattispecie, è stata associata al modulo MyTuningBike, che permette alla suddetta di adeguare in tempo reale i parametri dell'iniezione sulla base delle condizioni climatiche e delle caratteristiche del tracciato, e all'ultimo nato nel portfoglio prodotti dedicati alla gestione elettronica del mezzo, lo YouTune, una dashboard di controllo che, oltre a poter regolare gran parte degli strumenti di controllo messi a disposizione dall'unità centrale, aggiunge anche il controllo di trazione e il limitatore di andatura che nell'uso in pista è utile per l'ingresso e l'uscita in pit-lane, come spieghiamo diffusamente in questo video.

Fatta eccezione per il Launch Control, abbiamo "smanettato" a lungo con lo YouTune fissato al serbatoio, sia nel box, con la moto parcheggiata sui cavalletti, che durante le varie sessioni di prove libere del sabato. Pertanto, più volte abbiamo agito smagrendo o ingrassando la carburazione mediante la modifica del valore target della funzione auto-adattativa, nonché provando a sentire le differenze di comportamento del posteriore al rilascio del gas aumentando e diminuendo l'incidenza del freno motore.

Quest'ultimo punto ci interessava in modo particolare e, dopo numerosi tentativi, siamo giunti alla conclusione che l'Engine Break al valore più alto tra i sei disponibili offre un aiuto non indifferente allo stile di guida che ci è più congeniale, quello "a spigolo", che peraltro ben si presta per un circuito tecnico stacca-piega-alza come quello di Misano.

Subito prima di entrare in pista, invece, abbiamo settato lo YouTune con la modalità TC attiva e, già al livello base (0), nel dare gas al punto di corda con la moto ancora piegata sull'asfalto non ancora perfettamente asciutto abbiamo percepito chiaramente il suo intervento, con un taglio della potenza molto dolce, come se avessimo controllato l'accelerazione con il freno posteriore. Dopo aver provato ad aumentare e a diminuire il valore di intervento su tutta la scala (-3/+3) crediamo che a condizioni di guida normali, sulla nostra 600, il punto 0 rappresenti il miglior compromesso.

Lo step successivo, anche questo di origine piemontese, ha riguardato la sostituzione della frizione di serie con un esemplare antisaltellamento a bagno d'olio Edo Vigna Racing (Evr), che ci è stata montata dal leggendario preparatore in persona utilizzando con la campana e con i dischi originali della nostra Triumph.

A distanza di qualche anno dall'ultima volta che abbiamo montato un dispositivo di questo tipo su un mezzo da usare in pista, possiamo ribadire senza alcun dubbio che tra le componenti che non possono mancare nella dotazione racing, l'antisaltellamento occupa le posizioni di vertice, non soltanto per il miglioramento delle performance che si ottiene grazie alla possibiltà di poter contare su una moto più stabile in ingresso curva anche nelle scalate più "estreme", ma anche nel senso di sicurezza generale che si ha in tutti i frangenti. E chi va in pista, specialmente l'amatore alle prime armi, sa bene che sentirsi sicuri sul proprio mezzo e accrescere il feeling nei suoi confronti si traduce direttamente in divertimento.

Ecco l'elenco delle parti after market montate sulla nostra Triumph Street Triple RX: scarico completo SC-Project (collettori in titanio e terminale CR-T); centralina Rapid Bike Racing con moduli MyTuningBike e YouTune; frizione antisaltellamento EVR Racing; protezioni telaio in carbonio PlasticBike; tamponi protezione talaio/motore e protezioni carter Triumph; plexiglass artigianale; protezioni serbatoio in carbonio R&G; pastiglie freno anteriori Brembo RC; cronometro Speedangle; action camera Starlane Oxydia e Nilox; pneumatici Michelin Power Cup Evo
SC-Project ha realizzato esclusivamente per noi uno scarico completo in titanio
Uno dei momenti del montaggio dello scarico completo SC-Project
I collettori in titanio del nostro scarico completo SC-Project
Il terminale racing della linea top di gamma di SC-Project, la S1, che l'azienda ci ha fornito assieme allo scarico completo e a un altro finale, della linea CR-T
Il terminale di scarico CR-T è un prodotto racing derivato direttamente dalle competizioni, non omologato per la circolazione su strada. Ecco le sue principali caratteristiche: raccordi conici in titanio/acciaio saldati con tecnologia T.I.G., boccole di innesto in titanio ricavate dal pieno CNC, esclusivo uso di titanio per silenziatore e raccordi
La dotazione elettronica che Dimsport ha installato sulla nostra Triumph Street Triple RX si compone della centralina Rapid Bike Racing, del modulo per l'autoadattatività della carburazione MyTuningBike e dello strumento per gestire con semplicità le funzioni avanzate del set, lo YouTune
Il responsabile tecnico Rapid Bike Valentino Damonte intento a spiegarci i risultati emersi dai lanci al banco dopo la mappatura ad hoc della centralina
Il grafico con le performance di potenza e coppia della nostra Street Triple RX prima e dopo l'installazione della centralina Rapid Bike e dell'ottimizzazione al banco
Una delle fasi finali del montaggio della frizione antisaltellamento EVR Racing sul nostro mezzo
Sulla nostra Triumph Street Triple RX abbiamo montato una frizione antisaltellamento, componente non presente nella dotazione di serie e pressoché indispensabile nell'uso racing del mezzo. Tra i vari prodotti disponibili sul mercato abbiamo optato per il prodotto di EVR Racing

La dotazione tecnica del pilota

Del lavoro svolto dalla nostra Dainese D-Air Misano abbiamo detto nell'incipit. Nel momento in cui scriviamo si trova nei lab della società di Molvena per essere riparata e affinchè il sistema airbag venga ripristinato.

Il resto della dotazione, ovvero i guanti Druid D1 Long, e gli stivali Torque D1 Out non hanno subito, invece, alcun danno.

E lo stesso può dirsi per il casco Agv Pista GP e per la visiera Lcd AgVisor.

Il terminale manubrio e la leva freno anteriore della nostra Street Triple RX ammaccati dopo la caduta
Il pedale freno posteriore della nostra Street Triple RX spezzato dopo la caduta
Solo una lieve strisciata sul terminale SC Project della nostra Street Triple RX ammaccato dopo la caduta
Il tampone paratelaio destro della nostra Triumph Street Triple RX ha fatto il suo dovere nel preservare il mezzo dopo la scivolata
Agv Pista GP in carbonio con visiera AGVisor
Dainese Druid D1 Long. Si tratta di un guanto sportivo certificato, dalle elevate caratteristiche di protettività grazie ai suoi inserti in composito di carbonio sulle nocche e sul dorso. A tutto ciò si aggiungono gli inserti in poliuretano su palmo, giunture dita ed esterno mignolo
Gli stivali Dainese Torque D1 Out (cioè che si indossano al di sopra della tuta), che hanno una destinazione racing e assicurano comfort e protezione grazie al sistema D-Axial e agli inserti in magnesio e Tpu
Sul lettino del Centro Medico del Misano World Circuit Marco Simoncelli. Un ringraziamento al dott. Marco Montanari e al suo staff che mi hanno soccorso, medicato e confortato
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