Il bruco d’acciaio lungo 235 metri è pronto ad affondare i denti nella roccia del Moncenisio. È la Tav che avanza in un silenzio da limbo e trae vantaggio dal clima da dimenticatoio per macinare chilometri in uno sturm und drang soffocato e lontano. Ma 2 mila metri sotto la montagna c’è poco da fischiettare: 3.300 addetti negli 11 cantieri lavorano giorno e notte per attraversare le Alpi e collegare il Corridoio Mediterraneo con la Torino-Lione. Sarà il traforo più lungo del mondo: 57,5 km in linea (quello del Gottardo misura 500 metri meno), due canne ferroviarie parallele per treni ad alta velocità destinati ad andare dritti, evitando di arrampicarsi fra i costoni come gli elefanti di Annibale e le caffettiere nei film sulle Rocky Mountains.
La Tav entra nel vivo e non può fare a meno del bruco d’acciaio da 3.200 tonnellate, talpa lunga come due campi da calcio o un cacciatorpediniere, gigantesca fresa Tbm che tritura la roccia con i 62 denti, ingoia i detriti e nel procedere mette in sicurezza le gallerie iniettando cemento armato. È stata realizzata in Germania dalla Herrenknecht (la Mercedes degli scavi meccanizzato), sarà trasportata e riassemblata in Val di Susa. Lei e le sorelle più piccole sono decisive per completare un’opera strategica con 162 km di gallerie (finora scavati al 28,8 per cento), che costa 14 miliardi (8,7 già finanziati) ed è portata avanti da Italia e Francia attraverso la società Telt (Tunnel Euralpin Lyon-Turin) partecipata al 50 per cento dai due Paesi. Ora si può ufficializzare: la luce in fondo al tunnel si vedrà nel 2033. Anche perché Askatasuna e i suoi sostenitori hanno altro a cui pensare.
Il gigante d’acciaio pronto a unire Italia e Francia nel 2033
Nel cantiere principale di Chiomonte si apre una fase nuova. Dopo i lavori all’aperto, gli svincoli stradali, i pozzi di ventilazione e i canali accessori, si parte con i 12,5 km in galleria della tratta italiana sotto gli occhi del direttore generale Maurizio Bufalini che da 18 anni tiene per mano la Tav, per lui quasi una figlia. E da 13 vive sotto scorta. «La Tav è l’anello mancante del Corridoio Mediterraneo dalla Spagna all’Ucraina, per collegare territori dall’altissimo potenziale economico. Invece di risalire la montagna costruiamo un tunnel che ne perfora la base. I treni lavorano male con le pendenze, per questo il traforo del Frejus è del tutto obsoleto; ad opera compiuta passeranno 22 treni al giorno contro i 6 di oggi, a velocità molto più alte. Le frese sono decisive. Con martello pneumatico e dinamite faremmo due metri al giorno, con le Tbm arriviamo a 15, otto volte di più in tempi nettamente più stretti».
Qui non si tralascia nulla, altro che resa politica. Sul progetto spinge molto anche l’Europa. Per due motivi: trasferire le merci di un milione di camion su ferrovia con conseguenti benefici ecologici e creare una rete metropolitana continentale che significa coesione e non divisione. Vista come uno stupro della valle da una narrazione ideologica, oggi la Tav si avvale di una benedizione bipartisan. Sottolinea l’ingegner Bufalini: «Sono qui da 18 anni e devo dire che nel pendolo dei vari governi c’è sempre stato appoggio, collaborazione. Da parte italiana, le maggioranze parlamentari hanno sempre sostenuto il progetto e questo è decisivo. L’opposizione diventa più violenta quando non c’è nessuno che ci difende in Parlamento».
Dal conflitto al dialogo: la metamorfosi della Val di Susa
Il salto di qualità è arrivato nel 2018 quando anche Giuseppe Conte, allora premier, ha colto l’utilità dell’opera e al di là della propaganda ha deciso di portarla avanti. Oggi l’appoggio è incondizionato e il governo di Giorgia Meloni, attraverso il ministro dei Trasporti Matteo Salvini, è molto presente. Anche in Francia, dove i governi hanno cominciato ad alternarsi più dei nostri, il ministro di riferimento è sempre stato Philippe Tabarot, favorevole all’opera. Sembrano lontani i giorni dei cantieri sabotati, dei macchinari bruciati, dei lavoratori minacciati, dei centri sociali a ballare fra gli incendi, giustificati da cattivi maestri come Erri De Luca (ci ha scritto pure un libro) e Luca Mercalli. Vent’anni fa era una rivolta di popolo, poi è diventata lo sfogatoio dell’ultrasinistra gruppettara. Scontri durissimi, con lo Stato a gestire la situazione con senso di realtà, convinto dell’importanza strategica dell’opera.
Ricorda il direttore generale: «Nel tempo abbiamo vissuto due diverse opposizioni. Quella politica degli anarchici e dei centri sociali, e quella nel merito di professionisti e politici locali. Quest’ultima è stata utile, ci ha aiutato a migliorare il progetto, a renderlo più in sintonia con il territorio. Prima c’erano solo emergenze e ordine pubblico, oggi il dibattito è fruttuoso. Per parecchi anni abbiamo dovuto sopravvivere senza alcun dialogo con i comuni, che si rifiutavano di parlare con noi e non accettavano neppure i finanziamenti per le opere di compensazione, considerandoli soldi maledetti. Da sei, sette anni il clima è cambiato, abbiamo interlocutori istituzionali interessati a illustrare le necessità di ogni comune».
Ricadute economiche e bonifiche: l’eredità di Telt sul territorio
Un segnale decisivo sta nella frase con cui oggi i sindaci si siedono al tavolo: «Poiché la Tav si fa, facciamola negli interessi dei nostri paesi». Ci si confronta sul concreto, sono stati aperti sportelli territoriali per veicolare sensibilità ed esigenze; un investimento di 14 miliardi ha sempre ricadute formidabili. Un esempio: Salbertrand, in alta valle, da mezzo secolo era deturpata da una discarica sulla Dora Riparia con rocce contenenti amianto. Telt ha bonificato l’area. Per favorire l’indotto locale, la società (partecipata attraverso il gruppo Ferrovie dello Stato e incaricata di gestire l’infrastruttura per 99 anni), ha deciso di suddividere gli appalti in tre fasce: da 150 milioni e oltre per le grandi imprese internazionali, da 30 milioni per le aziende molto strutturate, da 3-4 milioni per le ditte locali.
«Sedersi e concordare è un vantaggio per tutti», precisa il tecnico. «Abbiamo anche firmato un accordo con la Regione Piemonte. Le aziende interessate rappresentano le necessità, la Regione attraverso gli sportelli del Lavoro mette a disposizione personale qualificato e forma chi non lo è ancora. Per dire, una fresa come le nostre necessita di piloti con la professionalità e la sensibilità da F1. Vanno formati, acquisiscono professionalità e al termine dell’appalto potrebbero lavorare in tutto il mondo. Le imprese pubbliche non hanno necessità di fare business, ma di operare in sicurezza e offrire ricadute concrete sul territorio».
Duemila metri sotto le Alpi i bruchi d’acciaio mangiano e scavano roccia. Con un obiettivo statistico sorprendente per chi, come noi, fatica ad appendere un quadro nel muro: far impallidire il tunnel della Manica, realizzato bucando della sabbia solo 50 metri sotto il mare. Tutto ciò con discrezione, ora che il pallino è passato dagli agit-prop agli ingegneri. Bufalini sorride: «Non siamo più di moda e questo è un bene». Oggi in Italia i ponti fanno più discutere delle gallerie.