L’Europa è a corto di gasolio e del carburante per gli aerei. E questo non dipende tanto dalla crisi di Hormuz quanto dalla mancanza di raffinerie, che da anni non vengono più costruite nel continente. Un fenomeno pericoloso, come spiega in questa intervista Gianni Murano, presidente dell’Unem, l’associazione delle imprese italiane della raffinazione, della logistica e della distribuzione di prodotti petroliferi e low carbon.
Per cominciare, quante raffinerie ci sono in Italia?
In Italia sono operative dieci raffinerie tradizionali e due bioraffinerie, con una terza in fase di costruzione a Livorno. Complessivamente parliamo di una capacità di raffinazione di 83,3 milioni di tonnellate l’anno. È una base industriale solida che ci consente di coprire abbondantemente la domanda nazionale dei principali prodotti, ad eccezione del jet fuel, per il quale importiamo il 20-30% del nostro fabbisogno, e di contribuire anche alla sicurezza energetica di altri Paesi europei. Quanto alla proprietà, quattro raffinerie sono riconducibili a gruppi a controllo estero, mentre un’altra, la RAM di Milazzo, vede come azionisti Eni e Kuwait Petroleum Italia proprietarie ciascuna del 50%. Ma il punto più importante non è il passaporto dell’azionista: è assicurare che questi impianti continuino a produrre, investire e trasformarsi in Italia. La raffinazione richiede capitali ingenti e una prospettiva di lungo periodo. Senza stabilità normativa e competitività, il rischio è ulteriori chiusure di impianti di raffinazione che, una volta chiusi, difficilmente si potranno riaprire con perdita di capacità di produzione, posti di lavoro e competenze molto specialistiche.
E in Europa?
Se consideriamo l’Europa nel suo complesso, includendo anche Regno Unito, Norvegia e Svizzera, sono attive 72 raffinerie mainstream, ovvero con una capacità unitaria superiore a 1,5 milioni di tonnellate l’anno. Dal 2009 in Europa sono state chiuse o riconvertite circa trenta raffinerie, con una perdita di capacità nell’ordine di 160 milioni di tonnellate l’anno, pari a circa il 20% del totale. Le ultime due chiusure risalgono al 2024 nel Regno Unito, per complessivi 13 milioni di tonnellate. Oggi gli impianti europei coprono circa l’85% del gasolio e il 70% del jet fuel utilizzati nel continente. Questo significa che l’Europa è diventata strutturalmente dipendente dalle importazioni proprio per alcuni prodotti essenziali per la mobilità, l’economia e la difesa.
Chi sono i maggiori produttori mondiali di benzina, gasolio e jet fuel?
I grandi poli mondiali della raffinazione sono oggi Stati Uniti, Cina e Russia. Gli Stati Uniti restano il principale produttore mondiale di benzina e jet fuel, mentre Cina e India e i paesi del Golfo negli ultimi anni hanno aumentato capacità e produzione di distillati ovvero gasolio e jet. In questo contesto, la capacità di raffinazione non sta scomparendo, si sta spostando. Infatti, mentre l’Europa ha ridotto la propria capacità di circa il 20%, nelle altre aree del mondo si è continuato a costruire impianti grandi, moderni e fortemente orientati all’esportazione. Il risultato è che una parte crescente della domanda europea di prodotti raffinati è stata progressivamente “delegata” a Paesi extra-UE che hanno costi energetici, oneri ambientali e prezzo della CO₂ molto inferiori ai nostri. Così rischiamo di ridurre le emissioni industriali contabilizzate in Europa, ma di importare prodotti e relative emissioni dall’estero, aumentando contemporaneamente la nostra dipendenza strategica.
Chi e perché ha dichiarato “guerra” alle raffinerie in Europa?
Non parlerei di una guerra dichiarata da qualcuno in particolare. Parlerei piuttosto di un’impostazione politica europea che, per molti anni, ha considerato la raffinazione quasi esclusivamente come un settore da ridimensionare, invece che un’infrastruttura da salvaguardare e trasformare. La somma di costi energetici elevati, prezzo europeo della CO₂, sovrapposizione delle norme, incertezza autorizzativa e concorrenza di prodotti extra-UE hanno progressivamente eroso la competitività degli impianti. Il paradosso è evidente: l’Europa ha fissato obiettivi climatici molto ambiziosi, ma non ha costruito contestualmente una strategia industriale capace di accompagnare la trasformazione delle raffinerie né di progettare il proprio tessuto industriale. Eppure, questi impianti non producono soltanto benzina e gasolio. Forniscono carburante per l’aviazione e la navigazione, prodotti essenziali per la difesa e circa la metà delle materie prime impiegate dall’industria chimica. Sono inoltre la piattaforma industriale più immediatamente disponibile per sviluppare biocarburanti avanzati, carburanti sintetici e altri combustibili a basse emissioni.
C’è un’inversione di marcia da parte di Bruxelles in seguito alle guerre?
Direi che c’è soprattutto una forte presa di coscienza e qualche segnale di un cambio di approccio. Le crisi geopolitiche degli ultimi anni hanno mostrato quanto possa essere rischioso dipendere dall’estero non soltanto per le fonti energetiche, ma anche per i prodotti raffinati. È significativo che oggi sia la stessa Commissione europea a definire questa crisi un “campanello d’allarme” e ad affermare che occorre contrastare il declino della raffinazione europea, assicurando al continente una capacità produttiva adeguata e flessibile. C’è poi un elemento ancora più significativo: il Commissario UE all’energia, Dan Jorgensen, ha detto che si lavorerà per aumentare la produzione degli asset di raffinazione europei e per creare condizioni che possano garantire sia una produzione domestica sufficiente, sia la sostenibilità della raffinazione europea nel lungo periodo. Solo qualche anno fa sarebbe stato difficile immaginare un’affermazione così esplicita.
Quindi c’è un cambio di passo?
In questa direzione va il Dialogo strategico di alto livello avviato il 28 ottobre scorso dalla Commissione UE che rappresenta quindi un passaggio importante. Per la prima volta la raffinazione viene affrontata esplicitamente non soltanto sotto il profilo climatico, ma anche come questione di competitività, sicurezza energetica e difesa. Devo dare atto al nostro governo di avere spinto molto in questa direzione, come dimostra il tavolo dello scorso 8 ottobre con ministri dell’Ambiente e delle Imprese e del Made in Italy. Ed è sostanzialmente ciò che la nostra associazione sostiene da tempo: la raffinazione non è un ostacolo alla transizione, ma una delle piattaforme industriali attraverso cui realizzarla. Adesso bisogna passare dalle dichiarazioni alle misure concrete. Servono un quadro normativo stabile, condizioni competitive rispetto ai prodotti strategici e strumenti capaci di accompagnare gli enormi investimenti necessari alla trasformazione degli impianti. Quindi sì, qualcosa a Bruxelles sta cambiando. Ora dobbiamo fare in modo che questa nuova consapevolezza si trasformi in una vera strategia industriale ed energetica europea.