Basta con le navi ferme nei porti a motori accesi. Per chi vive nelle città affacciate sui principali scali italiani, da Genova a Trieste, fino a Civitavecchia, la presenza delle imbarcazioni genera un fastidioso rumore di sottofondo e colonne di fumo.
Anche all’ormeggio, i giganti del mare – dalle navi da crociera alle portacontainer – devono infatti mantenere attivi i generatori ausiliari (a gasolio o Gnl) per garantire l’elettricità a bordo. Il risultato è un mix tossico di CO2, ossidi di azoto e polveri sottili riversato a ridosso dei centri abitati, accompagnato da un inquinamento acustico che mina la qualità della vita dei residenti. Ed è qui che entra il gioco il tema del “cold ironing”.
La spina a terra per spegnere i giganti del mare
Il termine nasce nell’epoca delle navi a vapore, quando i motori di ferro, una volta spenti, diventavano letteralmente freddi. Oggi, invece, indica la tecnologia di Onshore power supply (Ops), ovvero il sistema che permette ai navigli di spegnere completamente i generatori di bordo durante la sosta negli scali e di “attaccare la spina” alla rete elettrica di terra grazie all’elettrificazione delle banchine. Non si tratta solo di una scelta ecologica, ma di un obbligo imposto dall’Unione europea. Il regolamento Ue Afir e il pacchetto FuelEU Maritime impongono scadenze precise: entro il 2030, tutti i grandi porti e le navi sopra le 5 mila tonnellate dovranno utilizzare tassativamente l’energia elettrica da terra durante lo stazionamento.
Più facile a dirsi, che a farsi: l’impresa implica maxi investimenti e un piano d’azione tanto imponente quanto il comparto che si vuole rivoluzionare. Grazie a circa 700 milioni di euro del Pnrr e alle ultime normative nazionali sui costi dell’energia, l’Italia ha aperto i cantieri. Il ministero dei Trasporti si è mosso rapidamente e ha annunciato lo scorso luglio di avere completato nei tempi previsti l’adozione delle linee guida nazionali per il rilascio delle concessioni del servizio di cold ironing. Accanto ai benefici ambientali, l’imponente piano di elettrificazione porta con sé una significativa leva. La realizzazione e la gestione della rete richiedono migliaia di nuovi posti di lavoro specializzati lungo tutta la filiera. Tra le figure professionali più ricercate figurano ingegneri elettrici e di processo, progettisti di impianti di alta e media tensione, tecnici manutentori di sistemi di accumulo Bess, programmatori di piattaforme di Intelligenza artificiale per l’ottimizzazione energetica, professionisti per la gestione della logistica di banchina e figure specializzate in sicurezza e normative ambientali portuali.
Il bilancio economico tra costi energetici e riforme
C’è poi il tema dei costi per gli armatori. Nel gennaio 2026, un decreto ha introdotto le prime norme fondamentali, dopo le agevolazioni tariffarie e sgravi sugli oneri di sistema per l’energia erogata alle navi: misura cruciale per colmare il divario economico tra il costo della corrente di terra e quello del carburante marino. Un punto fermo condiviso dal settore. Come sottolinea Stefano Messina, presidente di Assarmatori: «L’Italia è il primo Paese in Europa a dotarsi di una rete nazionale di cold ironing nei suoi porti commerciali, grazie ad un investimento complessivo di circa un miliardo: questa è senz’altro una buona notizia. Spegnere i generatori di bordo durante le soste negli scali sarà una svolta dal punto di vista ambientale, soprattutto per quei porti incastonati all’interno delle città. Se il cronoprogramma sarà rispettato, entro la metà del prossimo anno dovremmo essere a regime. Tuttavia, il costo finale dell’energia attinta dalla banchina, più eventuali oneri di sistema e costi accessori, dovrà essere non più del costo del fuel e dell’Ets che l’armatore avrebbe pagato per generare energia a bordo».
La sostenibilità economica resta infatti l’ago della bilancia per le compagnie di navigazione. Mario Zanetti, presidente di Confitarma, evidenzia la necessità di una visione d’insieme: «Il percorso richiede una stretta collaborazione tra pubblico e privato. Va in questa direzione il lavoro svolto dal Mit nella definizione del quadro regolatorio del cold ironing, alla cui predisposizione abbiamo contribuito. Ma perché possa esprimere appieno i propri benefici è necessario garantire energia da fonti pulite, costi competitivi rispetto all’autoproduzione di bordo e un adeguato sostegno agli investimenti, non solo per l’elettrificazione delle banchine ma anche per l’adeguamento delle navi».
Per quanto riguarda le grandi navi da crociera, da sempre sotto i riflettori per il loro impatto ambientale e i consumi di energia, domina l’ottimismo. Francesco Galietti, direttore di Clia (Cruise Lines International Association) Italia, rassicura: «No, non siamo preoccupati. C’è stato un importante lavoro del ministero insieme agli stakeholder, con un’accelerazione che consentirà all’Italia di essere già entro la fine del 2027 all’avanguardia nello sviluppo di questa tecnologia. Siamo convinti che il lavoro svolto consentirà di gestire nel migliore dei modi anche questa fase di transizione».
La tenuta delle reti e l’ottimizzazione dei consumi
Sbrogliata la matassa normativa ed economica, resta però sul tavolo una grande criticità tecnica: lo stress strutturale sulle reti elettriche locali. Quando più navi da crociera o enormi portacontainer si collegano contemporaneamente in un unico scalo, la richiesta energetica equivale a quella di una piccola città, rischiando di mettere in crisi le infrastrutture cittadine.
Una sfida che sposta il baricentro dalla posa dei cavi alla gestione intelligente dei flussi. A spiegare come si potrà superare questo ostacolo è Marcello Stanislao, chief development officer di NatPower Marine Italia: «Il cold ironing rappresenta uno dei più importanti passi avanti nella transizione energetica. La vera difficoltà sistemica non risiede negli aspetti tecnologici, ma nella capacità di gestire l’energia ed erogarla in modo efficiente nella quotidianità portuale. Maggiore è l’integrazione tra il gestore dell’infrastruttura, operatori e armatori, maggiore sarà l’efficienza».
Per evitare picchi e cortocircuiti, la risposta passa dall’innovazione di processo. «Il modello che abbiamo sviluppato», prosegue Stanislao, «prevede l’impiego di contratti di lungo termine per l’acquisto di energia rinnovabile (Ppa), sistemi di accumulo Bess per gestire i picchi di domanda e piattaforme digitali basate su Intelligenza artificiale per prevedere e ottimizzare i consumi. L’obiettivo non è semplicemente elettrificare le banchine, ma rendere il cold ironing una soluzione accessibile per gli armatori, efficiente per i porti e capace di generare benefici concreti per le comunità locali». Quella in corso è quindi una partita decisiva: trasformare le banchine in hub energetici all’avanguardia per dimostrare che la transizione ecologica del mare può scorrere a pieni megawatt. La sfida sarà riuscirci senza mandare in tilt l’economia portuale e i conti degli armatori, evitando blackout di intere città affacciate sugli scali.