Nei primi cinque mesi del 2026 la mappa dell’auto elettrica globale ha iniziato a cambiare in modo evidente. Il nuovo Global EV and Battery Monthly Tracker della società di ricerche coreana Sne Research racconta un mercato che cresce ancora – 7,754 milioni di veicoli consegnati, +3,5% anno su anno – ma con un baricentro che si sposta lentamente fuori dalla Cina, mentre si rafforzano Europa, Asia senza Cina e una costellazione di nuovi mercati emergenti.
Per la prima volta dopo anni di espansione a doppia cifra, la crescita dell’elettrico resta confinata alla “single digit growth”: la domanda globale aumenta, ma è frenata dal rallentamento dei due grandi motori degli anni passati, Cina e Nord America. La Cina rimane il più grande mercato mondiale con 4,163 milioni di veicoli elettrici (BEV e PHEV) consegnati tra gennaio e maggio, ma registra un calo del 10,4% su base annua e vede la propria quota nel mondo dell’auto elettrica globale scendere dal 62,0% al 53,7%.
La svolta multipolare e l’accelerazione del Vecchio Continente
L’Europa, al contrario, accelera. Nei primi cinque mesi dell’anno le consegne arrivano a 1,988 milioni di unità, con una crescita del 27,5% e una quota che sale dal 20,8% al 25,6% nel mercato dell’auto alla spina. Spinta dalle strategie di elettrificazione dei grandi costruttori e dal lancio di nuovi modelli, l’Europa diventa uno dei pilastri centrali della crescita globale, in grado di compensare una parte della frenata cinese.
Il Nord America vive la correzione più brusca: 517.000 veicoli consegnati, in calo del 27,6%, e una quota che scende dal 9,5% al 6,7%. È la regione che perde più terreno, vittima di un mix di incertezze regolatorie e domanda meno vivace. Sullo sfondo, però, si muove un nuovo blocco: l’Asia esclusa la Cina, che nei primi cinque mesi del 2026 cresce del 75,0% fino a 747.000 unità e porta la propria quota dal 5,7% al 9,6%.
A questa dinamica si aggiunge la spinta degli “Other regions”: mercati emergenti che arrivano complessivamente a 339.000 veicoli, con un balzo del 139,4%. Il risultato è una geografia più polarizzata: da un lato Cina e Nord America in forte rallentamento, dall’altro Europa, Asia non cinese e nuovi mercati che trainano l’espansione e ridisegnano la mappa della mobilità elettrica.
La distinzione tecnologica tra modelli a batteria e ibridi plug-in
Nel conteggio di Sne Research rientrano sia i BEV sia i PHEV, ossia l’intero universo dei veicoli “alla spina”. I BEV (Battery Electric Vehicle) sono i veicoli completamente elettrici, spinti solo da motori elettrici e da un pacco batterie ricaricabile, privi di motore termico. I PHEV (Plug‑in Hybrid Electric Vehicle) sono invece gli ibridi plug‑in: combinano un motore a combustione con uno o più motori elettrici e batterie ricaricabili alla presa, con un’autonomia in modalità solo elettrica limitata ma significativa per gli spostamenti quotidiani.
Questa definizione è importante perché la crescita globale fotografata dallo studio di Sne riguarda l’intero mix tecnologico: le scelte dei singoli Paesi in termini di incentivi, normative sulle emissioni e infrastrutture di ricarica influenzano in modo diverso la domanda di BEV puri e di PHEV, e quindi la posizione competitiva dei costruttori che puntano più su una tecnologia o sull’altra.
La tenuta dei leader storici e l’avanzata dei nuovi sfidanti
Dentro questa geografia che cambia, la classifica dei produttori racconta un’altra parte della storia. Tra gennaio e maggio 2026, la casa cinese BYD resta il numero uno al mondo: 1,157 milioni di veicoli elettrici consegnati, la quota più alta in assoluto. La società, però, deve fare i conti con un rallentamento significativo. Le consegne calano del 21,5% su base annua e la sua quota di mercato globale scende dal 19,7% al 14,9%.
Sne Research lega direttamente questa flessione alla debolezza del mercato domestico cinese: la forte esposizione di BYD alla domanda interna rende più difficile compensare il calo attraverso le esportazioni, e l’espansione sui mercati esteri non è ancora sufficiente a colmare il gap. In altre parole, BYD è ancora in testa, ma la distanza rispetto ai concorrenti si riduce e la sua leadership non è più “schiacciante” come in passato.
Al secondo posto si conferma il gruppo cinese Geely con 779.000 veicoli, in lieve calo (-3,9%). Anche in questo caso pesa la dipendenza dal mercato cinese, che limita la crescita nonostante la buona presenza internazionale. Diversa la traiettoria di Tesla, terza in classifica: le suas consegne globali aumentano del 9,9% a 601.000 unità e la quota sale dal 7,3% al 7,7%, segno di una capacità di tenuta e di espansione su mercati dove l’elettrico sta ancora crescendo. Volkswagen chiude il gruppo dei primi quattro con 542.000 veicoli e un aumento del 2,5%, beneficiando soprattutto della ripresa europea.
Le performance dei produttori tra esportazione e presidio territoriale
Guardando oltre la “top 3”, il quadro si fa ancora più interessante. Tra i grandi gruppi cinesi, SAIC e Changan continuano a crescere, ma con tassi contenuti: 458.000 veicoli (+6,4%) per SAIC e 330.000 (+2,4%) per Changan. Chery, al contrario, mette a segno uno dei rimbalzi più robusti: 299.000 unità e un +26,2% che Sne Research attribuisce soprattutto all’espansione della sua presenza all’estero.
Hyundai Motor Group è il nome da tenere d’occhio: 303.000 veicoli elettrici consegnati nel periodo e una crescita del 24,3% anno su anno. La sua quota passa dal 3,3% al 3,9%, il tasso più alto tra i grandi gruppi globali. La spinta arriva dalla ripresa europea e dalla crescita nei mercati asiatici non cinesi, area che lo studio identifica come nuovo hub della domanda.
Il salto più impressionante è quello di Leapmotor: 236.000 veicoli e un +51,4%, con la quota che sale dal 2,1% al 3,0%. È uno dei simboli del nuovo scenario, dove marchi più giovani e aggressivi, spesso focalizzati su specifiche regioni, guadagnano spazio rapidamente. BMW, invece, scende a 225.000 unità (-6,1%), entrando nel gruppo dei costruttori che arretrano.
Il messaggio di fondo dell’analisi di Sne Research è che il mercato EV sta entrando in una fase di crescita moderata ma strutturalmente più complessa. Da un lato la domanda globale continua a salire; dall’altro si accentua la polarizzazione regionale: Cina e Nord America in calo a doppia cifra, Europa e Asia senza Cina – insieme ai mercati emergenti – come nuovi motori della crescita.
Questo si riflette direttamente sulle performance dei costruttori: i gruppi molto dipendenti dalla Cina, come BYD e Geely, vedono rallentare il passo; quelli che hanno investito con decisione nell’espansione internazionale – Tesla, Hyundai Motor Group, Chery, Leapmotor – mostrano una maggiore capacità di adattarsi al nuovo equilibrio. Sne Research individua tre variabili chiave per i primi mesi: il recupero (o meno) della domanda interna cinese, le scelte di policy in Nord America e la tenuta della crescita in Europa e nei mercati asiatici non cinesi.