Ventotto milioni di vetture all’anno. Tanta è la capacità produttiva installata nelle fabbriche europee. Ne escono diciassette milioni. Il resto è silenzio: nastri fermi, turni cancellati, operai in cassa integrazione. Un utilizzo medio degli impianti inferiore al 60%, certificato dall’ultimo report di S&P Global Ratings rilasciato il 19 maggio 2026, che fotografa un’industria che non produce abbastanza per giustificare le proprie strutture.
Non è una crisi congiunturale. È una crepa strutturale aperta da anni e allargata dalla doppia pressione della transizione elettrica e dell’avanzata cinese. Due paesi in particolare incarnano questa deriva meglio di ogni altro: Italia e Regno Unito.
La mappa della sovracapacità da Mirafiori oltremanica
In Italia, il tasso di utilizzo degli impianti automotive ha toccato il 34,2%, secondo i dati del report S&P. Meno di un terzo della capacità installata trasformata in vetture. Mirafiori a Torino nel 2025 ha lavorato persino al di sotto di quella media già penalizzante. Lo stabilimento di Cassino, in provincia di Frosinone, ha assemblato appena 2.916 auto nel primo trimestre dell’anno — attività ridotta a cinque, sei giorni al mese, con un calo del 37,4% rispetto all’anno precedente, secondo la Fim-Cisl. Pomigliano d’Arco è lontana dai livelli ottimali. La Francia non se la passa meglio: gli impianti transalpini girano al 49,9%, sotto la soglia minima di redditività che l’industria fissa tradizionalmente attorno al 70%. La sovracapacità complessiva di Stellantis in Europa supera i 3,5 milioni di vetture l’anno.
Il Regno Unito è il caso più estremo. S&P certifica un tasso di utilizzo delle fabbriche del 9,2%. Nel 2025 la produzione automobilistica britannica è crollata al livello più basso dal 1952, a poco più di 738 mila unità, trascinata dal cyberattacco ransomware di settembre che ha paralizzato Jaguar Land Rover per sei settimane — S&P stimava una contrazione dei ricavi fino al 18% — e dalla chiusura definitiva dello stabilimento Vauxhall di Luton da parte di Stellantis. Jaguar ha poi interrotto la produzione dei modelli a combustione a dicembre, lasciando ampie porzioni degli impianti di Halewood, Solihull e Castle Bromwich senza lavoro nell’attesa che i nuovi modelli elettrici siano pronti. Volkswagen, nel frattempo, ha già annunciato il taglio del 30% della capacità manifatturiera in Germania nel giro di quattro o cinque anni. Fino a otto impianti europei rischiano di chiudere i bottenti entro fine decennio, secondo le proiezioni di S&P Global Mobility.
Il paradosso è questo: l’Europa ha costruito troppo per un mercato che compra sempre meno, mentre dall’altra parte del mondo c’è chi cerca disperatamente spazio per produrre.
I piani di Shenzhen e Pechino per aggirare i dazi comunitari
«Stiamo cercando qualsiasi stabilimento disponibile in Europa, perché vogliamo sfruttare questa capacità produttiva inutilizzata.» Stella Li, vicepresidente di Byd, lo ha detto senza giri di parole a Bloomberg, a margine del convegno Future of the Car del Financial Times a Londra. Un’ammissione che suona quasi come un’offerta di acquisto pubblica: Volkswagen, Ford, Nissan, Stellantis, tutti nel mirino del colosso di Shenzhen, che ha già visitato «numerosi stabilimenti» e ha dichiarato che «l’Italia è nella rosa dei Paesi di interesse».
La stessa dinamica si è ripetuta, quasi in parallelo, nel Regno Unito. A fine gennaio 2026, mentre il primo ministro Keir Starmer era a Pechino per una serie di negoziati commerciali, il Financial Times rivelava che Chery era in trattativa esplorativa con Jaguar Land Rover per produrre veicoli dei marchi Omoda e Jaecoo negli impianti britannici rimasti vuoti dopo la transizione elettrica di Jaguar.
I cinesi non stanno bussando alla porta perché sono generosi. Stanno cercando un modo per aggirare i dazi europei sui veicoli elettrici importati dalla Cina, che restano uno degli elementi più sensibili del mercato, e per costruire una presenza politica e commerciale nel continente prima che le barriere si alzino ulteriormente. Produrre in Europa significa diventare europei, almeno agli occhi della normativa sul contenuto locale. È una strategia di radicamento, non di assistenza.
S&P Global stima che entro il 2028 circa il 25% delle auto cinesi vendute in Europa sarà prodotto localmente, quota destinata a salire al 32% nel 2030. Bank of America, che ha tagliato i giudizi su Stellantis e Renault proprio in questo periodo, avverte che la stima potrebbe rivelarsi perfino prudente, vista la velocità con cui si stanno moltiplicando accordi e insediamenti.
Il laboratorio iberico e la rinascita di Ebro alla Zona Franca
Il caso che più di ogni altro racconta questa stagione è quello di Barcellona. Nello stesso stabilimento della Zona Franca dove Nissan aveva spento i motori nel 2021, lasciando senza lavoro oltre 2.500 persone, oggi si assembla qualcosa di nuovo. Chery Automobile, quarto costruttore cinese per export globale, ha stretto una joint venture con Ebro, storico marchio spagnolo sparito nel 1987, per riportare in vita quella fabbrica sotto tutt’altra bandiera.
L’operazione ha una logica industriale precisa: Chery porta la tecnologia, le piattaforme, i motori. Ebro porta il nome, la licenza locale, la credibilità politica necessaria per ottenere il sostegno delle istituzioni catalane. I modelli assemblati — il Suv Ebro S700, equivalente dello Chery Tiggo 7 Pro, e a seguire l’Omoda 5 e il Jaecoo 7 — portano un badge spagnolo che alleggerisce il peso dei dazi. L’obiettivo è arrivare a 150 mila vetture l’anno entro il 2029, con 1.250 posti di lavoro a regime. Ad aprile 2026 Chery ha inaugurato il proprio centro operativo europeo nell’area metropolitana di Barcellona, prima base regionale del gruppo fuori dalla Cina: gestione operativa, supply chain, ricerca e sviluppo, tutto concentrato in Catalogna.
Non è un caso isolato. Xpeng e Gac hanno già avviato la produzione presso lo stabilimento di Magna Steyr a Graz, Austria — impianto che costruiva Jaguar e Bmw e che ora, con quei contratti esauriti, ha trovato nei cinesi i nuovi inquilini. Il modello del contract manufacturing, tradizionalmente usato per gestire picchi di produzione delle case europee, si sta trasformando in una porta d’ingresso strutturale per i marchi asiatici.
L’Ovale Blu a Valencia e il dossier segreto di Geely
Mentre Barcellona diventava il laboratorio iberico del modello cinese, a duecento chilometri a sud si sta consumando un altro cambio di scena altrettanto significativo. Lo stabilimento Ford di Almussafes, nei pressi di Valencia, è uno degli impianti più importanti dell’Ovale Blu al di fuori degli Stati Uniti: 450 mila vetture l’anno di capacità teorica, circa ottomila dipendenti al massimo della produzione. Oggi assembla quasi soltanto la Ford Kuga. L’area denominata Body 3 — il reparto più moderno, costruito per Mondeo, Galaxy e S-Max, tutti modelli ormai fuori produzione — è ferma.
Secondo quanto riportato dalla stampa spagnola e confermato da fonti di settore, Geely sarebbe in trattativa avanzata per acquisire proprio quell’area e avviarvi una produzione autonoma. Il modello candidato è la Galaxy E2, il Suv compatto più venduto in Cina nel 2025, che per il mercato europeo potrebbe uscire con la denominazione EX2. L’accordo non è ancora definitivo. Ma la direzione è inequivocabile.
L’asse Filosa-Dongfeng sceglie Rennes e gela le speranze italiane
Il caso più recente, e forse il più rivelatore, porta la firma di Stellantis. Il 20 maggio 2026 il gruppo guidato da Antonio Filosa ha annunciato la firma di un memorandum d’intesa con Dongfeng Motor per la creazione di una joint venture europea. Stellantis deterrà il 51% delle quote; Dongfeng il restante 49%. La nuova società gestirà vendite, distribuzione, produzione, acquisti e attività di ingegneria dei veicoli a nuova energia del costruttore cinese in Europa.
Il marchio di punta sarà Voyah — divisione elettrica premium di Dongfeng, creata nel 2019, specializzata in Suv e berline di alta gamma con sistemi di bordo sviluppati in partnership con Huawei. Design curato, in parte, da Italdesign. Il sito produttivo scelto è Rennes, in Francia.
Non Cassino. La scelta ha un peso specifico che va oltre la geografia. Nelle settimane precedenti l’annuncio, Dongfeng era stata indicata come possibile partner anche per lo stabilimento laziale, ma la decisione di puntare sulla Francia, dove il governo ha più leve politiche per garantire protezione e continuità, ha di fatto congelato le speranze italiane. I sindacati di Cassino hanno confermato di non aver ricevuto alcun piano operativo dalla direzione di Stellantis.
Per Filosa l’accordo è «un’evoluzione naturale della collaborazione», costruita in trent’anni di joint venture cinese attraverso la Dpca (Dongfeng Peugeot Citroën Automobile). Per Dongfeng è il biglietto d’ingresso in Europa: rete distributiva già costruita, capacità produttiva inutilizzata da valorizzare, dazi da aggirare. L’incastro industriale, come ha scritto Milano Finanza, «è quasi perfetto».
Il dilemma strategico tra occupazione locale e sovranità tecnologica
La versione ottimistica è quella degli imprenditori e dei sindacalisti che guardano agli impianti vuoti e ai posti di lavoro perduti: qualsiasi produzione è meglio di nessuna produzione. Cassino che assembla Voyah è più utile di Cassino che produce zero auto. Le fabbriche restano aperte, i lavoratori mantengono il reddito, il territorio non si svuota. E in fondo — dice questa scuola di pensiero — anche i giapponesi e i coreani sembravano una minaccia, e l’industria europea ha retto.
La versione pessimistica è quella degli analisti di Bank of America, che usano un’espressione dura: «cavallo di Troia». Gli impianti europei sottoutilizzati, ceduti ai cinesi per tamponare l’emergenza di breve periodo, potrebbero diventare nel lungo periodo la testa di ponte da cui i costruttori asiatici espandono la propria presenza industriale, commerciale e tecnologica nel continent — rafforzando ulteriormente concorrenti che già oggi offrono elettriche al 5% in meno rispetto agli equivalenti europei, e ibride plug-in fino al 30% più economiche.
Il rischio strutturale, segnalato da più analisti, è doppio. Il primo è la dipendenza tecnologica: chi assembla i modelli cinesi non sviluppa proprie competenze sull’elettrico, si limita a montare componenti progettati altrove. Il know-how resta a Wuhan o Shenzhen; in Europa rimane la manodopera. Il secondo è la dipendenza commerciale: una volta che il brand cinese si è radicato nel mercato europeo attraverso una rete di distribuzione e produzione locale, diventa molto più difficile tenerlo fuori con strumenti tariffari o normativi.
S&P Global Ratings, nel suo report di maggio, non nasconde la preoccupazione: i sei principali costruttori cinesi — Geely, Chery, Saic, Great Wall, Changan, Byd— crescono tutti a doppia cifra in termini di produzione globale, mentre i loro equivalenti europei tagliano capacità. Da qui al 2033, Byd aumenterà il proprio volume produttivo del 41%, Great Wall del 31%. Nello stesso arco di tempo, i costruttori europei potrebbero chiudere impianti equivalenti a un milione e mezzo di vetture l’anno. Spinti dal rallentamento del mercato interno le case cinesi stanno puntando sui mercati internazionali.
La domanda che rimane senza risposta definitiva è la stessa che percorre l’industria da mesi: le alleanze con i cinesi sono un modo per guadagnare tempo e risorse per la transizione, oppure accelerano una cessione di sovranità industriale che sarà difficile, forse impossibile, invertire? Rennes risponde a Barcellona, Graz parla con Wuhan, e le fabbriche vuote d’Europa trovano nuovi inquilini. Il contratto, però, lo firmano i cinesi.