In Italia oltre il 50% delle carreggiate non sono in linea con la normativa a causa dell’asfalto inadeguato e di barriere obsolete. E si moltiplicano gli incidenti. Ma il boom del prezzo delle materie prime, come acciaio e bitume, mette a rischio gli interventi. Perché le gare d’appalto non sono state aggiornate.
La sicurezza stradale è sempre più a rischio. Dal Grande raccordo anulare di Roma alle strade della Sicilia, fino al Nord Italia, nelle varie arterie che collegano centri urbani a quelli più periferici. Ovunque c’è bisogno di interventi. Con la conseguenza che il quadro è preoccupante per l’incolumità degli automobilisti.
Ed è destinato a peggiorare, a causa dell’aumento dei prezzi delle materie prime. Centinaia di aziende, infatti, sono costrette a rinunciare ai lavori, per timore di non poterli finire. Un cortocircuito che tratteggia l’altro volto dell’impennata dei costi, un effetto che impatta su una serie di fattori non secondari. A cominciare dai chilometri sempre più traballanti macinati con l’auto.
«La stima è di un 50% di strade che non rispondono alle esigenze normative» dice a Panorama l’esperto del settore Roberto Impero, ceo di Sma Road Safety. «Su migliaia di chilometri delle nostre strade ci sono ancora barriere obsolete e attenuatori d’urto inadeguati, oltre ovviamente a un manto stradale inadeguato che richiede un rifacimento dell’asfalto» aggiunge.
I dati raccontano uno scenario preoccupante. Nel 2020 sono stati 2.395 i morti in incidenti stradali in Italia, sottolinea l’Istat nel Rapporto sugli incidenti stradali diffuso dal ministro delle Infrastrutture e delle Mobilità sostenibili (Mims), Enrico Giovannini. Rispetto al 2019 il calo è stato sensibile, pari al 34%, confermando una dinamica di discesa (nel 2011 erano quasi 6.500).
Ma bisogna anche ricordare che il 2020 è stato l’anno della prima ondata di pandemia con un lockdown che ha chiuso in casa gli italiani. E che quindi ha ridotto drasticamente gli spostamenti. Una statistica che preoccupa ancora di più se raffrontata con l’Unione europea in cui – stando a una ricerca dell’Aci – ci sono state 18.849 vittime. Più di un decimo sono italiani.
Per prendere le contromisure il Mims di Giovannini ha dato nuovi poteri all’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali (Ansfisa). I compiti tecnici sono vari, tra cui la «classificazione dei tratti a elevata concentrazione di incidenti» spiegano dall’Ansfisa. L’obiettivo è comprendere dove intervenire «per l’applicazione delle misure di sicurezza».
Un’ulteriore funzione è quella delle «ispezioni di sicurezza con le modalità, anche compiendo verifiche sulle attività di controllo già svolte dai gestori eventualmente effettuando ulteriori verifiche in sito». Infine, una sorta di database per garantire la «gestione dei dati di incidentalità».
Insomma, qualcosa è stato fatto e altro è in programma. Ma la strada è lunga. E a rischio dissesto. Sì, perché in questo scenario si innesta il problema connesso all’incremento dei costi per portare a termine i lavori. Qualche esempio? I prezzi delle materie prime, acciaio, bitume e cemento, sono schizzati verso l’alto. Con rincari addirittura superiori al 100%.
Si tratta di materiali necessari ai lavori di manutenzione o al rifacimento delle strade. Le aziende fanno i conti con bandi di gara che non tengono conto della situazione. A dicembre 2021 sono state pubblicate gare Anas per il riammodernamento delle barriere per una cifra pari a 650 milioni di euro. Il tutto ai prezzi di capitolato pre-pandemia.
Questa decisione è stata accolta con disappunto dagli operatori del settore, costretti a scegliere se disertare le gare o accettare contratti-capestro, con la consapevolezza – nella migliore delle ipotesi – di non ricavare alcun utile. O, peggio, correndo il rischio di dover abbassare il livello di qualità dei materiali.
Anas ha giustificato il mancato adeguamento dei prezzi facendo riferimento al meccanismo tutelativo della «compensazione», un meccanismo che non considera un fatto: si applica solo ai materiali che registrano un rilevante aumento di prezzo nell’anno successivo a quello di presentazione dell’offerta.
Per questo, gli esperti lo hanno giudicato «uno strumento non idoneo a rimediare al caso in cui i prezzi, posti a base di gara, siano fin dall’inizio significativamente inferiori rispetto a quelli medi di mercato».
Successivamente, Anas ha messo una toppa, emanando un nuovo tariffario. Peccato sia valido soltanto per i prossimi bandi, quelli che partono dal 2022. E nemmeno questa soluzione convince pienamente. «Benché ci sia un passo avanti sugli aumenti delle principali materie, il prezzario mostra dei difetti figli della fretta. Per esempio, amncora non si considerano i costi energetici aumentati» sottolinea Impero.
Una questione che al cittadino interessa, eccome. «Agli utenti si può garantire una strada perfettamente allineata agli standard normativi. Questo si traduce in un notevole aumento della sicurezza. Perché in quel caso si parla di un asfalto in ottime condizioni, con capacità drenante, una perfetta illuminazione e protezioni efficaci nel caso in cui fossero necessarie. Insomma, un sistema virtuoso» conclude Impero.
D’altra parte l’Anas, ha spiegato a Panorama, come si stia profondendo in sforzi per garantire un miglioramento della sicurezza stradale. Al momento risultano aperti 950 cantieri, da Nord a Sud. Ma l’investimento sposta lo sguardo più in avanti, al progetto delle «smart road» per arrivare all’uso del digitale applicato alla mobilità lungo le strade. Per conoscere i rischi, meteo e non solo, il livello del traffico e qualsiasi altra criticità. Per adesso, sarebbe comunque sufficiente garantire materiali adeguati. Senza voli pindarici.