L’auto elettrica europea si è fermata in corsia d’emergenza. Batteria carica, motore silenzioso, ma nessuno al volante. Soprattutto: troppe mani sul freno. La crisi dell’elettrico nel Vecchio continente non è figlia di un complotto delle lobby petrolifere, come qualcuno ama raccontare. È molto più banalmente il risultato di una strategia continentale confusa, ideologica e scollegata dalla realtà industriale.
La Commissione presieduta da Ursula von der Leyen ha spinto l’auto europea giù nel burrone con la stessa convinzione degli Inquisitori: il rogo come passaggio verso la redenzione del condannato. A Bruxelles hanno scavato il precipizio e l’hanno chiamato “transizione”.
La Ue ha deciso la destinazione prima ancora di guardare la mappa. Il Green deal e lo stop ai motori tradizionali dal 2035 sono stati annunciati come una svolta epocale, ma senza costruire le strade per arrivarci. Bruxelles ha imposto tempi, obiettivi e sanzioni con la precisione di un regolamento condominiale, dimenticandosi però di fare l’amministratore: niente infrastrutture adeguate (a cominciare dalle colonnine di ricarica), incentivi pubblici intermittenti viste le difficoltà dei governi, filiere incomplete e un’industria lasciata sola sulla via della riconversione.
Prezzi alti, infrastrutture carenti, consumatori diffidenti
Il risultato è sotto gli occhi di tutti. I costruttori nostrani suonano campanelli d’allarme a raffica, rinviano investimenti, chiudono stabilimenti e puntano sull’ibrido come ancora di salvezza. I consumatori guardano i listini e fanno due conti: prezzi ancora elevati, sgravi che vanno e vengono come le stagioni, colonnine insufficienti e bollette elettriche tutt’altro che rassicuranti. L’auto a batteria doveva essere il futuro alla portata di tutti; è rimasta un lusso per pochi e un’incognita per molti. Lo stop al termico, oggi, è stato ammorbidito. Ritoccato. Alleggerito nei toni e nelle percentuali. Ma non cancellato. E soprattutto non rimosso dall’immaginario collettivo. Per il pubblico resta una data totemica, una spada di Damocle. E il consumatore, se non capisce, smette di comprare .
Le auto elettriche non entusiasmano. Non scaldano i cuori. Non convincono i portafogli. Costano troppo, promettono autonomia ma la negano nell’uso quotidiano, dipendono da colonnine rare e spesso fuori servizio, si ricaricano troppo lentamente. Eppure doveva essere democratica. Si è scoperta elitaria: perfetta per la Ztl. Inutile per gli altri. Doveva semplificare la vita. L’ha complicata. Eppure la Commissione europea ha agito come se il problema fosse solo culturale, quasi morale: se i cittadini non comprano elettrico è perché non sono abbastanza “virtuosi”. Una lettura comoda, ma falsa. Perché nel frattempo l’industria aveva già obbedito. Aveva investito. Aveva riconvertito. Aveva firmato contratti, costruito piani, acceso finanziamenti.
60 miliardi bruciati: il conto della transizione
Il conto oggi è devastante. Solo in Europa, il fallimento dell’avventura green nell’auto è costato circa 60 miliardi di euro. Non proiezioni, non stime ideologiche: soldi veri. Bruciati. 22 miliardi Stellantis. 19,5 Ford. 5 Renault. 3,5 Volkswagen-Audi. 3,2 Volvo. A cui si sommano i 6 miliardi di General Motors che però, dopo aver venduto Opel, non può più nemmeno dirsi europea. 60 miliardi sono fabbriche mai partite, piattaforme cancellate, catene di fornitura spezzate, contratti rescissi, penali pagate con rabbia. È la più grande distruzione di valore che l’Europa ricordi in tempo di pace.
Il caso Stellantis e la crisi industriale
Il caso Stellantis è emblematico. Il gruppo nato dalla fusione tra Fca e Psa è stato il più zelante interprete della religione dell’energia elettrica. Carlos Tavares, ex amministratore delegato, aveva un piano semplice e inflessibile: gamma interamente a batterie entro il 2030. Il problema? Dovevano pagare gli altri. I governi. I contribuenti. I clienti, magari. Quando il mercato ha iniziato a frenare, la narrazione è crollata. Campanelli d’allarme a tutto volume, svalutazioni, investimenti congelati. Solo nella seconda metà del 2025 Stellantis ha dovuto contabilizzare oltre 22 miliardi di oneri, legati alla revisione della strategia elettrica. Altro che transizione ordinata: una retromarcia d’emergenza.
Tavares se n’è andato con 35 milioni di liquidazione – dopo averne chiesti 100, perché anche l’avidità vuole la sua parte nel racconto – lasciando un’azienda che oggi corre ai ripari. Non a caso il nuovo amministratore delegato è Antonio Filosa, uomo degli Stati Uniti. Il messaggio è chiaro: il futuro non passa più per Bruxelles, ma per Detroit e Washington. In Europa Stellantis paga anche errori industriali più concreti, meno ideologici ma altrettanto gravi. La scelta, per esempio, di privilegiare i motori PureTech di origine Peugeot, afflitti da problemi costruttivi noti, rispetto ai Firefly di derivazione Fiat.
Fabbriche a rischio e occupazione in calo
Oggi è a rischio lo stabilimento di Termoli, dove si producevano proprio i motori italiani, forse meno performanti ma più robusti. Chiusa l’epoca dei propulsori tradizionali qui si doveva mettere in piedi una grande fabbrica di batterie, una gigafactory, il simbolo della nuova era elettrica. Il piano è stato cancellato. Sospeso nel limbo delle buone intenzioni europee. Ma a rischio non c’è solo l’impianto molisano. Soffre Mirafiori, antica culla dell’impero Fiat. Il futuro è affidato alla 500 ibrida dopo lo stop al modello elettrico che in pochi hanno voluto. Soffrono tutti gli stabilimenti ex Fiat: non solo in Italia ma anche all’estero. Tichy, in Polonia, un tempo gioiello produttivo del gruppo lascerà a casa 700 persone. Per difenderlo sono scesi in campo gli eredi di Lech Walesa ancora riuniti sotto le bandiere di Solidarnosc.
Sostanzialmente il progetto Stellantis è fallito: nel 2020, quando nacque vendeva 6,2 milioni di auto e il piano industriale prevedeva di arrivare a 8 milioni mettendosi subito alle spalle dei due big, Toyota e Volkswagen. La realtà è ben diversa. Nel 2025 ha venduto solo 5,4 milioni di auto e l’Europa è in perdita strutturale. I dipendenti sono scesi da 37.268 a 27.636. Diecimila posti di lavoro in cinque anni. Molti altri sono a rischio considerando che il nuovo polo si trova a Kenitra, in Marocco. Sono previsti 1,2 miliardi di euro di investimenti e l’obiettivo è raddoppiare la capacità produttiva annuale, portandola da 200 mila a 400 mila auto (vedere anche il servizio successivo, da pagina 10).
Ford, la ritirata europea e il cambio di rotta
Ford ha fatto una scelta non meno brutale, ma forse più lucida: ridimensionare drasticamente la presenza in Europa. Concentrarsi sugli Stati Uniti dove Donald Trump ha cancellato i sussidi all’elettrico. Ma soprattutto ha tolto l’illusione che la politica possa sostituirsi al mercato. Ford ha cancellato i nuovi modelli a batteria tra cui il pick-up F-150 Lightning. Così l’auto torna a essere un prodotto, non una dichiarazione etica. Resterà in Europa per produrre veicoli commerciali nei quali vanta quote di mercato rilevanti. Ridurrà i modelli concentrandosi su quelli a maggior valore aggiunto. Abbandonerà di fatto l’elettrico firmando un’alleanza con Renault. Tutta la produzione avverrà in Francia.
Ford prova così a fermare l’emorragia. Negli ultimi cinque anni le vendite e la quota di mercato si sono ridotti considerevolmente. Ora la quota si attesta con poco più di 260 mila auto targate in Ue con una quota del 3 per cento. Nel 2019, pre Covid, sfiorava il milione di auto vendute in Europa con un market share del 6,2 per cento. Poi è cominciata la discesa in modo inesorabile e in relazione diretta con un offerta sempre più ridotta. Ma i costruttori tedeschi, e più in generale europei, guardano anche oltre il tradizionale perimetro automobilistico.
Industria verso la Difesa, mentre Cina e concorrenti avanzano
La crisi strutturale dell’automotive e la spinta al riarmo continentale stanno accelerando una riconversione industriale un tempo impensabile. Aziende come Schaeffler, Bosch, Continental e ZF Friedrichshafen stanno esplorando il mercato della Difesa, vedendovi un’opportunità per diversificare e applicare le proprie tecnologie. Persino Renault è stata la prima grande casa automobilistica europea a entrare nella produzione di droni militari d’attacco a lungo raggio .
E mentre l’Europa si avvita nelle sue contraddizioni, Toyota osserva e incassa. Ha puntato sull’ibrido quando gli altri volevano dare un futuro al diesel. Magari truccando le carte. Era la scorciatoia utilizzata da Volkswagen (e non solo) per ridurre le emissioni senza dover fare nuovi investimenti. Oggi il colosso giapponese aumenta la produzione, consolida la leadership mondiale, dimostra che la transizione si fa con l’innovazione, non con gli editti. La nomina di Kenta Kon a nuovo amministratore delegato, con il suo focus sul controllo dei costi e l’accelerazione delle decisioni, è un chiaro segnale della volontà di Toyota di rimanere all’avanguardia, specialmente di fronte alla crescente pressione dei concorrenti cinesi. Tesla, al contrario, scopre di non essere invincibile. BYD la supera. Elon Musk guarda oltre l’auto, verso robot e Intelligenza artificiale, come se anche lui avesse capito che il mercato EV puro non è la prateria infinita raccontata fino a ieri.
Germania in allarme e il nodo politico della transizione
In Germania il nervosismo è palpabile. Mercedes frena, Porsche ripensa l’elettrico puro, Volkswagen corregge la rotta. Ola Kallenius, ad di Mercedes-Benz, rompe il tabù e dice ciò che a Bruxelles nessuno vuole ascoltare: «Ci stiamo dirigendo a tutta velocità contro un muro. Il mercato può collassare». Non un politico, ma un manager. Non un negazionista, ma un industriale.
Intanto la Cina avanza. Non predica. Produce. Ha batterie, filiere, volumi, prezzi. Anche quando i margini sono bassi, l’obiettivo è occupare spazio. L’Europa risponde con dazi tardivi e difensivi, come chi chiude la stalla quando i buoi sono già in autostrada. Il paradosso finale è crudele: nel nome della sovranità industriale e della sostenibilità, l’Europa ha perso entrambe. Ha imposto l’elettrico senza dominarlo, ha distrutto valore senza creare consenso, ha chiesto sacrifici senza offrire prospettive.
La storia dell’auto elettrica europea non è una tragedia tecnologica, ma politica. È la dimostrazione che l’ideologia, quando prende il posto dell’ingegneria, produce solo rottami. Il burrone è lì. Le lamiere fumano ancora. E Bruxelles continua a chiedersi perché il pubblico non applaude.