Con Speer Racing tra le meraviglie del Montmelò

Pista nuova, nuova moto, e contesto organizzativo inedito. Ma andiamo per ordine. Siamo a Barcellona, in una piacevolissimo autunno che pare più un inizio d'estate, tra i cordoli del tracciato che nel 2009, con il leggendario sorpasso di Valentino Rossi ai danni di Jorge Lorenzo, è entrato nella mitologia del motosport.

Per un intero fine settimana vivremo in questo "tempio" ospiti di Speer Racing, il gruppo tedesco che in 29 anni di storia organizzativa di eventi motoristici in pista, è arrivato ai vertici assoluti del settore in quanto a professionalità e livello dei partecipanti, davvero elevatissimi entrambi.

Per l'occasione, abbiamo abbandonato la nostra fida Honda CBR600RR che per tre stagioni ci ha fatto da cavalcatura sui circuiti più importanti d'Europa, e siamo saliti in sella a una moto per molti versi agli antipodi, quella stessa Ducati, la 1098, che tra le mani di una vecchia volpe come Lorenzo Lanzi in Superbike è riuscita a surclassare la sua erede, la 1199 Panigale.

Il paragone, certo, è forzato, addirittura iperbolico, considerato che la nostra è una normalissima versione "S" tutta di serie, se si eccettuano le carene in vetroresina, la frizione antisaltellamento, lo scarico completo, il cambio elettronico e una manciata di altri piccoli particolari.

PRIMO CONTATTO - Arriviamo in circuito all'alba del giovedì, con un carico di emozione "da 90", viste le grandi novità delle premesse.

La prima tappa è nel box accanto al mio, dove ci attende Fabrizio Italiani, pilota di altissimo livello attualmente in stop per una noia fisica, e collaboratore di Speer per l'Italia. 

Raggiungo, assieme a lui, il quartier generale della società tedesca, dove il titolare e general manager David Fuchs ci accoglie e ci illustra la timeline di questa tre giorni on track.

Siamo sul finire della stagione e il suo staff di sette persone - con alle spalle oltre cento giornate di pista in tutta Europa quest'anno - è rodatissimo, e la cosa si manifesta chiaramente nell'efficienza e nella rapidità con cui gli addetti sbrigano le pratiche "burocratiche", dall'iscrizione dei piloti alla consegna dei transponder che terranno costantemente traccia dei tempi di ciascuno di loro.

"La nostra forza? L'esperienza - ci svela Fuchs - e la capacità di interpretare le esigenze degli amatori offrendo loro un'esperienza in grado di farli sentire piloti veri, molto vicina a quella che prova un professionista".

Non a caso, Speer Racing organizza anche un vero e proprio trofeo che quest'anno ha corso le sue tappe a Brno, al Mugello, a Magny Cours, a Oschersleben e, appunto, a Barcellona, in quella che è la tappa finale.

"L'anno prossimo - conclude il nostro ospite - con tutta probabilità la quantità di gare crescerà, così come cercheremo di aumentare la quantità e la qualità dei servizi a valore aggiunto da offrire ai piloti che decideranno di correre con noi".

IL CIRCUITO - Dopo aver terminato la procedura di iscrizione, è tempo di andare a mettere le gomme sull'asfalto di questo circuito situato subito alle porte della metropoli catalana.

La temperatura è ancora bassina e così decido di saltare il primo dei sei turni che avremo a disposizione nella giornata.

All'atto dell'iscrizione ciascun pilota riceve il tagliandino che indica il numero della propria moto e il gruppo di appartenenza.

Nel fine settimana spagnolo, Speer Racing ha suddiviso i partecipanti in quattro gruppi: Intermedio (il mio), di colore verde, per tempi superiori a 2'.08''; Veloce, di colore giallo, per tempi compresi tra 2'.03'' e 2'.08''; Molto veloce, di colore rosso, per tempi compresi tra 1'.58'' e 2'.03''; Racer, di colore bianco, per tempi inferiori a 1'.58''.

Una delle particolarità della "formula Speer" è che, al contrario di quanto avviene di solito, non ci sono momenti prestabiliti durante il quale i gruppi vengono rimaneggiati sulla base dei best lap registrati nella giornata precedente, bensì il monitoraggio e la segnalazione di eventuali spostamenti da un gruppo all'altro avvengono in tempo reale, turno dopo turno.

A metà mattinata, il sole è finalmente alto e ha già provveduto a scaldare l'asfalto scuro del Montmelò. E' tempo di fare conoscenza con il tracciato. L'orologio segna meno due minuti all'inizio del turno ed è perciò il momento di svestire le gomme dalle termocoperte e salire in sella.

Assieme agli attimi che precedono la partenza della gara, questo del primo ingresso in pista è uno dei più carichi di tensione emotiva dell'intero fine settimana. Se si aggiunge il fatto che sia la moto che la pista ci sono totalmente ignoti, è facile intuire quanto sia alta la fibrlillazione qui e adesso.

Ad ogni modo, il semaforo in pit lane ora segna verde. Coraggio, cominciano i giochi.

I primi due giri trascorrono lenti. D'altra parte, c'è tutto da capire: traiettorie, marce con cui percorrere le curve, riferimenti per le staccate, percorrenza, risposta del motore all'apertura del gas...

Al terzo giro proviamo a forzare un po' il ritmo. Cominciamo dal rettilineo, che ai 450 metri, con la sesta marcia dentro, scollina e scende fino al punto di staccata, circa 200 metri più avanti, in coincidenza con l'inizio del cordolo a sinistra. La stabilità che la Ducati regala in questa circostanza è disarmante e il gas rimane aperto con una sensazione di sicurezza mai provata prima.

L'unico neo è il cambio, che nel passaggio quinta-sesta tende a impuntarsi. La cosa peraltro ci era già nota: sappiamo bene che questo mezzo tende a non digerire granché il quick shifter abbinato alle pedane after market, tant'è che nella cassetta dei ricambi che ci attende ai box abbiamo il set di componenti originali che, di sicuro, sostituiremo durante la pausa pranzo.

Nonostante la Ducati arrivi al punto di staccata a una velocità notevolmente più elevata di quanto fossimo abituati con la CBR600RR, l'impianto frenante e la solidità della forcella del marchio svedese (entrambi di serie) permettono di ritardare davvero tanto il momento di attaccarsi ai freni, con una stabilità dell'avantreno (seppure ci paia un po' troppo carico) incredibile, che fa il buon paio con il posteriore tenuto a bada dalla frizione antisaltellamento.

Tolgo tre marce e mi tuffo nella veloce "esse" destra-sinistra che immette in un curvone a destra da terza o quarta marcia da percorrere con il gas in mano. Il problema qui, con i 163 cavalli alla ruota che mi trovo sotto il sedere è capire fino a che punto si può srotolare il gas senza che il posteriore perda aderenza. Per il resto, guidare questa moto è uno spasso, danza tra le curve con un'agilità che non avremmo mai sospettato.

Nei giri che seguono, una delle cose a cui faccio più attenzione è il riferimento utile a capire quando è il momento di raddrizzare la moto e farla puntare di gas verso il cordolo esterno del breve rettilineo. Qui i più coraggiosi prendono come riferimento per la staccata il ponte sovrastante. Io sono molto più conservativo e stacco ben più indietro.

Quel che mi aspetta, ora, è una destra a medio raggio che scende fino a un tornante a sinistra da fare in seconda e dall'interpretazione per me abbastanza ostica. Pure in questo frangente, la bicilindrica di Borgo Panigale si comporta egregiamente: anche ritardando il più possibile la staccata rimane stabilissima e permette di mettere le ruote dove si vuole senza la minima sbavatura.

L'uscita da questa curva è tutt'altro che semplice perché bisogna lasciar scorrere la moto verso il cordolo esterno e percorrere la semicurva in salita in accelerazione. Arrivati in prossimità della variante a sinistra, si tira via una marcia e si inserisce, andando a cercare il cordolo esterno, anche qui "con il gas in mano", e portandosi poi a sinistra pronti ad affrontare la successiva curva a destra che immette nell'altro tratto rettilineo in pendenza.

Metto la quarta, poi la quinta e appoggio la sesta, per staccare poi tra i 150 e i 100 metri togliendo al contempo quattro marce, necessarie ad affrontare il tornantino a sinistra del cosiddetto Motodrom.

Mantenendo la seconda o infilando la terza subito prima del cambio di direzione si affronta la successiva curva a destra, altro punto critico del tracciato che, perdipiù, ha l'asfalto molto rovinato dal passaggio delle auto. In questo frangente la Ducati vuole che il peso sia ben caricato sull'anteriore, pena accusare una sensazione di chiusura dello sterzo, che vedremo di attenutare provando a infilare di una tacca gli steli della forcella rispetto alle piastre di sterzo, portando quindi l'avantreno più in alto.

Siamo vicini alla fine del giro e non resta che salire di una marcia e e buttarsi nelle successive due curve a destra intervallate da un brevissimo rettilineo. Detto, fatto. E siamo nuovamente sul rettifilo principale.

LA MOTO - La fine della prima giornata sarà dedicata a effettuare sulla nostra Ducati gli interventi di cui si è detto poc'anzi, ovvero la sostituzione delle pedane Ducati Performance regolabili e il cambio elettronico con la dotazione originale, la quale prevede l'innesto dei rapporti di tipo stradale anziché rovesciato.

Completata l'operazione ci dedicheremo a osservare il nostro meccanico di pista che interviene sulla forcella infilandola con il fine di renderla un po' meno caricata sull'anteriore.

Per il resto, la moto è un vero gioiello. La meccanica del mezzo, che ha percorso circa 9.000 km esclusivamente in strada, ci è parsa in ottima salute, con il motore Testastretta Evoluzione bicilindrico a L a distribuzione desmodromica 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido capace di erogare ben 163 cavalli alla ruota rilevati al banco, per un peso a secco dichiarato di 171 kg e di conseguenza un rapporto peso-potenza vicino all'1:1.

Nel nostro caso, l'impianto di scarico originale 2 in 1 in 2 è stato sostituito con un esemplare dalla stessa configurazione ma in carbonio di Termingnoni con collettori dal diametro di 70 mm.

Come detto in precedenza, questa nostra nuova moto test già di serie offre una dotazione ciclistica di alto livello, con le pregiate sospensioni firmate dalla leader svedere del mercato, cioè la forcella a steli rovesciati da 43 mm con trattamento al TiN completamente regolabile, e la sospensione posteriore progressiva con monoammortizzatore anch'esso Öhlins completamente regolabile abbinato al forcellone monobraccio in alluminio.

Il telaio è il ben noto traliccio in tubi d'acciaio, mentre l'impianto frenante si compone di una coppia di dischi semiflottanti da 330 mm e pinze monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini e 2 pastiglie ciascuno all'anteriore accoppiati a un cerchio in lega leggera forgiato a 5 razze, mentre al posteriore troviamo un disco da 245 millimetri con pinza a 2 pistoncini e il cerchio con le medesime caratteristiche costruttive di quello anteriore.

La strumentazione in stile MotoGP arricchita dal contamarce che, nella fattispecie, poggia su un telaietto racing in alluminio.

DAY 2 - Ci presentiamo all'incipit della seconda giornata di prove libere valide anche per le qualifiche del pareggiamento di sabato con un tempo piuttosto alto considerata la media dei piloti, davvero elevata, se si considera che i primi 60 best lap (su un totale di circa 140 iscritti) sono al di sotto dei 2 minuti, e che il più veloce in classifica ha girato a meno di 10 secondi dal best in gara di Marc Marquez in questa stagione MotoGP.

Io sono ancora in piena fase di apprendimento e, seppure con molta gradualità, turno dopo turno i tempi scendono, pur rimandendo ben al di sopra del livello generale.

La cosa che più mi preme, tuttavia, è di aver raggiunto l'obiettivo che mi ero prefissato per questa uscita di fine stagione, vale a dire aver recuperato il gusto della guida che, con il CBR600RR - per quanto fantastica e facile fosse - si era a dire il vero un po' perso per strada. Del resto, lo so da sempre di preferire la coppia ai bassi strappabraccia dei bicilindrici all'ululato agli alti dei motori plurifrazionati.

Altro aspetto a cui ho dedicato attenzione in questa seconda giornata è stata l'acquisizione delle immagini video onboard. In questo caso, la curiosa coincidenza tra le dimensioni delle feritoie per le prese d'aria anteriori sul frontale e quelle della action cam ci ha permesso il fissaggio in un punto molto interessante all'interno del frontale della carena "replica Bayliss" della nostra 1098S.

A fine serata, il riscontro cronometrico dice che mi sono qualificato per la terza gara delle Superbike da 1.000 cc. Con due corollari, uno cattivo e l'altro buono: il best di qualifica mi ha collocato sulla terzultima casella della griglia, ma i tre piloti che mi precedono hanno un tempo superiore al mio per una manciata di centesimi di secondo. Traduzione: con una condotta di gara aggressiva e allo stesso tempo accorta posso sperare di presentermi al traguardo con qualche posizione guadagnata. 

LA GIORNATA DI GARE - Conclusi i due turni di warm up del mattino, la girandola delle competizioni ha finalmente inizio.

Siamo in Spagna e il concetto di gara qui è attenuato dal fatto che, come del resto nel nostro Paese, la partenza da fermo non è consentita al di fuori delle competizioni federali.

La formula prevede quindi il pareggiamento con partenza lanciata, cioè si parte dalla pit lane dove viene allestita una griglia di partenza virtuale con i piloti in fila in ordine crescente di tempo sul giro registrato nei giorni precedenti di prove/qualifiche.

L'apripista completerà un giro e i piloti allineati alle sue spalle potranno sorpassare soltanto alla bandiera verde sulla linea del traguardo. La classifica finale verrà stilata con il tempo di gara complessivo che si ottiene sommando quelli di ciascun giro.

Al via per primi sono i velocissimi piloti della tranche iniziale della classe 1.000. A essere schierati sono in 37, con diverse presenze italiane, la migliore delle quali è quella di Dario Latrecchina dell'Italian Motosport (IMS) Team, quarto alla bandiera a schacchi, ma titolare del miglior tempo sul giro, uno strepitoso 1.50.668. La vittora andrà invece a Thomas Flückiger su Ducati 1199R Panigale, seguito da Marcel Scheit e Andreas Rosstad.

Poco dopo le 12 è la volta dei rider della 600 e della categoria che comprende i 750 plurifrazionati e fino ai 1.000 bicilindrici. Correranno insieme, ma le rispettive classifiche di arrivo verranno poi splittate.

Sebbene non sia chiaramente ai livelli di quando c'è da dare gas allo spegnimento del semaforo rosso nelle partenze da fermi, l'emozione dei piloti è ben palpabile nell'aria.

I commissari Speer che si occupano di verificare che sia tutto pronto per il via alla gara alzano la bandiera verde. I motori si accendono. L'apripista parte. I piloti lo seguono. La gara è cominciata. Le moto al via sono in tutto 34 e si daranno battaglia transitando per 8 volte sul traguardo dei 4.727 metri del tracciato iberico.

La lotta per la vittoria assoluta è una faccenda a quattro tra i due gemelli francesi Dupuis, l'italiano Massimo Boccelli (primo nella categoria 750 e 1000 bicilindriche davanti a Piero Sibilla e Pietro di Bernanrdo) in sella alla sua pregiatissima Ducati 998R Superbike, e Vincenzo Zampedri, altro alfiere dell'IMS.

A seguire le altre due gare delle Superbike da 1.000 cc. Nella prima a imporsi è Sascha Abbing, mentre sul secondo gradino del podio sale Alexandre Tarin, con Davide Spagnol al terzo posto.

La successiva è quella che vede impegnati anche noi. Siamo schierati al 34esimo posto sui 36 partenti e come detto poco sopra, l'obiettivo è di sopravanzare almeno le due posizioni che ci precedono, del tutto alla portata del nostro passo.

Purtroppo le cose non andranno come sperato, poiché all'inizio del secondo giro di gara commetto un errore nel passaggio sesta-terza alla fine del rettilineo dei box compromettendo il seguito della competizione, che abbandoneremo poi a tre giri dalla bandiera a scacchi. A vincere sarà Thorsten Burger, davanti a Otto Wathne e Peter Kalabis.

LE GOMME - Per l'intera tre giorni spagnola ci siamo affidati al produttore che fornisce gli pneumatici anche al Campionato Mondiale Superbike, Superstock e Supersport, utilizzando le sue coperture racing intagliate di punta, sia all'anteriore che al posteriore.

Come già avevamo avuto modo di percepire durante il primissimo test di luglio a Misano in sella alla Yamaha R1, il family feeling delle nuove coperture è pienamente trasmesso al pilota, sia in termini di risposta dell'avantreno nella fase di inserimento in curva sia in termini di stabilità sul veloce e in staccata.