Assen: il Mondiale va all'Università

Archiviata "la pratica Aragon ", Il Campionato del Mondo delle derivate dalla serie rimane in Europa e si sposta al nord per il consueto appuntamento primaverile in Olanda, sul TT Circuit di Assen.

Si tratta di un appuntamento storico, che rientra nel calendario della competizione iridata dal 1992 ed è, ad oggi, il tracciato sul quale si sono disputate più gare (42) della Superbike, alla pari con Monza e subito dopo Phillip Island.

LE FORZE IN CAMPO - I riflettori sono, ovviamente, puntati sul pilota che occupa la prima posizione in classica, Sylvain Guintoli, che l'anno scorso - quando cioè la sua luna di miele con l'Aprilia Rsv4 era ancora di là da venire - qui ottenne un primo e un secondo posto. Il favorito dei pronostici è ineluttabilmente lui.

Dietro al francese, dicono i bookmaker, c'è il compagno di squadra Eugene Laverty, che arriverà in Olanda con un'incontenibile voglia di riscatto per cancellare l'onta e il ricordo del doppio zero rimediato nella scorsa gara in Spagna. L'irlandese, finora, qui ha corso quattro gare, registrando come miglior risultato il terzo gradino del podio l'anno scorso in Gara 2 e non andando mai oltre la settima posizione.

Oltre al team ufficiale Aprilia, l'altra scuderia attesissima al varco è la BMW, rappresentata dalla rivelazione Chaz Davies, per la seconda volta in questa pista in sella a una moto della classe regina, e da Marco Melandri, che su questo tracciato è riuscito a far bene soltanto nel "giurassico", cioè all'epoca della sua militanza nel mondiale 250.

Osservata speciale, come sempre nella tappa olandese, la squadra Honda gestita da Ronald e Gerrit Ten Kate. Il palmares del pilota di punta della scuderia, Jonathan Rea, è di tutto rispetto, considerando che ben 4 delle 10 vittorie che ha ottenuto in Sbk sono state siglate su questo circuito. Statistiche alla mano, le sue performance fanno un certo effetto, se si considera che il pilota è il terzo di tutti i tempi per vittorie ad Assen, dietro a Carl Fogarty, che vinse qui ben dodici volte, e Troy Bayliss, che conquistò sei successi. Senza contare che, lo stesso Rea ha vinto quattro volte su otto gare disputate, ottenendo la doppietta nel 2010, gara uno nel 2011 e gara due l'anno scorso e che, nel 2010, ottenne qui la sua prima pole in carriera.

L'altro alfiere del Team Pata Honda, Leon Haslam, è invece fuori gioco per la frattura della tibia.

Anche per Tom Sykes, reduce dallo sfortunato weekend di Aragon, l'anno "buono" su questo tracciato fu il 2009, quando - in sella alla Yamaha - tornò a casa con un quarto e un sesto posto. Lecito attendersi che, come lo scorso anno, anche in questa circostanza, sarà tra i principali papabili per la pole position.

Secondo noi, gli altri due osservati speciali del lotto sono Carlos Checa, ancora alle prese con la messa a punto e con il raggiungimento del feeling ideale con la sua Ducati 1199 Panigale R, e Davide Giugliano, che ad Aragon ha dato l'ennesima dimostrazione di quanto sia motivato a lottare per le prime posizioni in sella all'Aprilia Rsv4. Il primo dei due può vantare una vittoria e quattro podi nelle 10 gare disputate qui finora, con il momento più alto toccato nel 2011, quando - partendo dalla pole, vinse Gara 1 e salì sul terzo gradino del podio in Gara 2. Per quanto riguarda invece Giugliano, vale la pena ricordare la straordinaria rimonta che l'anno scorso, dal diciannovesimo posto in griglia, lo portò al secondo posto in Gara 2.

IL CIRCUITO E LE GOMME - Progettato ad hoc per le due ruote, quello di Assen è da sempre considerato uno dei tracciati più impegnativi di tutto il campionato, meritando - per via della sua completezza nella varietà di curve e di tratti rettilinei - l'appellativo di Università delle due ruote. Realizzato nel 1925 e lungo circa 28 km scorreva inizialmente tra le strade dei paesi nei dintorni. Trent'anni dopo fu costruito il circuito moderno, non più aperto al traffico, lungo 7.705 metri. Nel 2006, tutta la prima parte (circa un chilometro e mezzo) del tracciato fu ritenuta troppo veloce per poter assecondare gli standard di sicurezza e fu pertanto eliminata.

Le ultime modifiche, apportate in tempi recentissimi, hanno portato alla configurazione attuale di 4.552 metri, con 11 curve a sinistra e 6 a destra e il rettilineo più lungo che misura poco meno di un chilometro.

Delicata, come sempre, la faccenda nel contesto olandese, con le sue condizioni climatiche mutevoli e la probabilità di pioggia assai elevata. E' in questo contesto che Pirelli potrebbe portare al debutto il suo nuovo pneumatico intermedio, il Diablo Wet, la soluzione con cui i piloti potrebbero decidere di scendere in pista in caso di pista bagnata destinata ad asciugarsi durante lo svolgimento della gara, o qualora dovessero partire su pista asciutta ma con la forte probabilità che durante la gara scenda la pioggia.

“Anche se il tracciato olandese negli ultimi anni è stato un po' snaturato perdendo alcune delle chicane veloci, resta comunque una pista con un asfalto molto aggressivo ma con un buon drenaggio dell'acqua e in grado di asciugarsi rapidamente in caso di pioggia perchè si trova in una zona tradizionalmente esposta al vento” ha dichiarato Giorgio Barbier, Racing Director Pirelli Moto. “Ancor più che a Phillip Island quella di Assen è una pista molto variegata in cui a volte a tratti asciutti possono alternarsi tratti di asfalto umido o bagnato, un circuito, quindi, dove la giusta scelta degli pneumatici da parte dei team potrebbe rivelarsi fondamentale per la vittoria. In caso di condizioni di umido o pioggia scarsa il Diablo Wet potrebbe essere molto utile sia perchè eviterebbe di far perdere tempo ai piloti per il cambio gomme sia perché, in caso di zone della pista asciutte alternate a zone bagnate, il pneumatico da pioggia puro non funzionerebbe in modo ottimale."

Sotto il profilo generale della resa degli pneumatici, particolare attenzione merita la prima curva a destra: molto lunga, dove entrambe le gomme devono essere perfettamente bilanciate al fine di mantenere la perfetta traiettoria a una velocità media superiore ai 100 Km/h.

Il punto più importante è però la successiva curva a U sinistrorsa e dal raggio di curvatura inferiore a 20 metri che per essere percorsa correttamente costringe il pilota a cambiare l'angolo di piega a una velocità di 70 gradi al secondo. Dopodiché, già piegato a circa 40° sul lato sinistro freddo degli pneumatici deve frenare forte, uscire dalla curva alla velocità massima garantita dallo pneumatico anteriore e poi accelerare quasi da fermo utilizzando al massimo il grip garantito dallo pneumatico posteriore.

A seguire, una veloce chicane: il pilota deve percorrere la doppia curva a velocità elevata, circa 150 Km/h, la prima a sinistra e a circa 110 km/h la seconda a destra, ma soprattutto deve passare molto velocemente dalla massima piega a sinistra alla massima piega a destra, cambiando l’angolo alla notevole velocità di circa 90 gradi al secondo. Gli pneumatici posteriori e anteriori sono chiamati a raggiungere un bilanciamento molto impegnativo per permettere ai piloti di attraversare la chicane nel più breve tempo possibile.

In seguito il pilota deve affrontare una situazione inversa rispetto alla prima curva. Dapprima c'è una stretta svolta a sinistra, con un raggio di curvatura di circa 50 metri, seguita da una larga curva a destra, dove la motocicletta mantiene un angolo di piega di 50 gradi per circa 8 secondi. Lo pneumatico posteriore deve garantire la migliore accelerazione possibile in uscita dalla curva, permettendo al pilota di incrementare la velocità da 90 a 150 km/h il prima possibile. I piloti che riusciranno a spalancare il gas per primi guadagneranno infatti un vantaggio decisivo.

Essendo costituito da un percentuale bituminosa alta, l’asfalto del circuito di Assen gode di una forte dipendenza tra tenore di aggressività della pista e temperatura esterna. Questo fa sì che con temperature basse, le soluzioni posteriori possano soffrire di problemi di lacerazione (l’ormai noto cold tearing), in particolare in caso di soluzioni morbide (e quindi meno resistenti) e con pista a un livello di gommatura scarso, tipicamente nella giornata di venerdì.

Le soluzioni posteriori disponibili andranno quindi da SC1, con minore protezione disponibile ma più performanti, a SC2, maggiore protezione disponibile (necessaria solo per situazioni critiche). Per quanto riguarda gli pneumatici anteriori, invece, non sussiste nessuna particolare criticità. In genere, essendo quello di Assen un circuito molto guidato e senza staccate violente, la scelta dell’anteriore verte tendenzialmente sulla più performante SC1.