Sei? Sette? Otto? Di più? Delle volte che abbiamo messo le ruote sull'asfalto dell'Automotodrom Brno abbiamo ormai perso il conto. Forse anche perché del circuito più bello d'Europa - quantomeno per chi scrive - non ci si stanca mai.
Dopo averla percorsa per chilometri e chilometri prima con il quattro cilindri in linea della Honda CBR600RR e poi con il V4 dell'Aprilia Tuono, questa volta, sotto il serbatoio, di cilindri ne pulsavano tre, quelli della Triumph Street Triple RX .
In questo ennesimo round nella Repubblica Ceca eravamo assieme ad altri 320 rider (tra i quali anche le due celebrity, il pilota della Moto2 Jonas Folger e il Campione del Mondo della 125 Gabor Talmacsi), una vera a propria folla di partecipanti iscritti all'evento di Actionbike, il primo dei due che l'organizzatore tedesco ha previsto qui per il 2016.
Data la straordinaria adesione, temevamo che la struttura delle tre giornate potesse in qualche modo ritrovarsi schiacciata dal suo stesso peso, e invece tutto è andato alla perfezione. Anzi di più: la suddivisione dei turni di prove e di qualifica in cinque gruppi invece che negli usuali quattro ha portato a un benefico aumento dei tempi di pausa tra un turno e l'altro, permettendo così ai piloti di recuperare meglio la fatica.
Day 1
Dunque si comincia, questa volta nel gruppo C, quello dei più lenti. Dopo le operazioni di check-in e il brefing obbligatorio nell'headquarter Actionbike, saltiamo in sella per il primo stint da 20 minuti della giornata. Nel corso delle cinque ore successive entreremo in pista per altre due volte.
Il meccanismo "di sicurezza" dell'organizzazione prevede che al termine della mattinata vi sia un rimescolamento dei gruppi in base ai tempi registrati, in modo che ciascuno di essi sia omogeneo in quanto a capacità e velocità dei piloti, così da ridurre ai minimi termini i rischi oggettivi che si corrono quando in pista ci sono rider di diversi livelli.
A metà mattinata la composizione dei gruppi viene aggiornata con gli ultimi tempi registrati
Il verdetto dei tempi ci conferma nello stesso raggruppamento anche per i due turni del pomeriggio e per tutti quelli di prova e di qualifica delle giornate successive.
Il pomeriggio è consacrato alle competizioni, che prendono l'avvio con la ActionBike Cup Superbike 2, che raggruppa i più lenti (si fa per dire…) dei piloti in sella alle 1.000.
La top three al traguardo è composta da Sergio Sickau, Dietmar Knoll e Maximilian Heiß. Primo degli italiani Andrea Zarbo, quindicesimo.
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A seguire, è la volta dell'ActionBike Cup SuperSport che, al termine di un duello entusiasmante che si è protratto fino all'ultima curva, consacra sul gradino più alto del podio Richard Jeitler, con Michael Barth secondo alla bandiera a scacchi e Patrick Hobelsberger terzo. Il migliore dei piloti tricolore è stato Marco Casnici, che ha chiuso al 18esimo posto.
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Alle 19, quando l'ensemble tra la temperatura dell'aria e quella dell'asfalto è molto molto vicina alla perfezione, comincia la procedura delle chiamate di preparazione ai piloti in griglia nella ActionBike Cup SuperBike 1, la gara più attesa della giornata.
Lì davanti, la sfida è tutta tra la Germania e l'Ungheria, rappresentate rispettivamente da Michi Motosport, uno dei piloti non professionisti più forti d'Europa, e da Gabor Talmacsi, campione del mondo della 125 nel 2007.
I più veloci viaggiano a una manciata di secondi a giro dai piloti della MotoGP
Per la cronaca, i due hanno girato sul passo del 2.03 alto, cioè a poco più di 7'' e mezzo dal record della pista firmato da Dani Pedrosa nel 2014.
Sul podio con loro, il valdostano Jean-Marie Crotti, uno dei talenti più cristallini del nostro Paese, one man band dalle eccellenti doti di guida e nella preparazione del mezzo che, seppure con risorse limitate, riesce a tenere dietro avversari che hanno alle spalle strutture e disponibilità ben superiori.
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Chiude l'elenco delle gare della prima giornata l'ActionBike Open Race, aka Best of The Rest in cui 600 e 1000 rivaleggiano insieme, vinta da Jakub Hejduk, Patric Kirchner e Stefan Gentner, con chi scrive che chiude in 25esima posizione.
Per oggi, dalla pista è tutto. Ora, tutti a festeggiare i vincitori.
Day 2
Si parte a bomba con i turni di qualifica della seconda giornata, nei quali spicca la novità del PowerPace, turni sprint di qualifica da 10 minuti durante i quali si può - anzi si deve - fare del propio meglio con l'obiettivo della miglior posizione possibile sulla griglia di partenza.
Sotto il profilo delle gare, il sabato è per consuetudine il giorno meno "canonico" e sui generis del trittico. Si comincia con la Gold Cup International ItaloClass che ingloba - con le rispettive classifiche avulse - anche la Battle of Twins con l'aggiunta delle quadricilindriche da 750 cc.
A imporsi nella competizione dedicata alla moto italiane è Ugo Michelangeli, che ha sopravanzato Rudolf Simmeth e Thomas Angleitner, mentre nella classifica dedicata alla BoT e alle tre quarti di litro si è imposto Markus Niski, sopravanzando Karl-Heinz Echteler e John McDonald.
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Ma il sabato è soprattutto il momento della Actionbike Endurance Cup, la gara a squadre con partenza in stile Le Mans che rappresenta uno degli elementi caratterizzanti del programma agonistico dell'organizzatore tedesco.
Con gara a squadre si raggiunge uno dei momenti più alti dell'intero weekend
Sul rettilineo di partenza pronti a scattare per raggiungere la moto dalla parte opposta c'erano ben 61 scuderie. Tra queste anche la nostra, il Panorama Team (composta dal sottoscritto, dal collega Claudio Laurenti e dal capomeccanico del Twister Racing Gabrio Perseghin), che si è guadagnato la 47esima posizione finale.
La vittoria è andata invece al Team Ambroseli che, dopo le due ore di gara, sotto la bandiera a scacchi di un rettilineo trasformato in un sunset boulevard ha preceduto la squadra di Michi Motosport e l'Oberbayer Team.
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Foto di gruppo, come da tradizione e via per la seconda cerimonia di premiazione.
Day 3
Negli uffici del time keeping si lavora alla stesura delle griglie di partenza e i tre turni del mattino rappresentano il warm-up per le gare che prenderanno il via nella tarda mattinata.
Si comincia con la Gold Cup International SuperSport, il cui podio è simile a quello della gara del sabato, con lo stesso vincitore e gli altri due gradini invertiti.
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Nella Gold Cup International Superbike 1 che prende il via subito dopo, invece, si aggiudica la gara Crotti davanti a Ionut Mistode, "vecchia volpe" rumena delle competizioni pro-am, e Ivan Hrzenjak.
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Il programma prevede, poi, la Gold Cup International Superbike 2 che vede salire sul podio, dalla prima alla terza piazza, Guy Harel, Stefan Marinescu e Nunzio Leanza.
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Chiudono la serie la Open Race, la New Generation Cup che raccolgono i piloti che non si sono classificati nelle gare appena citate e, last but not least, la Lady's Cup. Partiamo da quest'ultima, che ha incoronato regina di Brno Julie Mortensen (con un 2.13 di assoluto rispetto) davanti a Vanessa Wagner e a Sonja Baer.
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Nella Open, invece, il terzetto vincitore si è composto da Peter Golsner (1°), Karsten Hannermann (2°) e Petr Kokojan (3°).
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Infine noi, che nella New Generation, in sella alla nostra piccola naked, abbiamo battagliato con le ben più prestanti 1.000 conquistando il nono posto e quindi la coppa che dà il titolo a questo articolo. Onore al merito ai primi 3: Anton Meshkov, Mathias Hobelsberger e Septimiu Popa.
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Il circuito
Sono otto gli anni appena compiuti dal manto asfaltato del circuito di Masaryk, lo straordinario tracciato immerso sulle colline alla periferia dell'omonima cittadina ceca. E un po' si sentono, tra spaccature trasversali, buche e sconnessioni, e i tratti in cui il manto sembra aver perso una parte del grip.
Ripercorriamo, ancora una volta, i suoi 5.403 metri che si snodano in tre settori fatti 14 curve intervallate da rettilinei per tutti i gusti, lunghi, brevi, in salita, in discesa.
Passata la linea del traguardo, si sale in crescendo, con un primo curvone tornante a destra molto ampio intitolato al pilota ceco František Šťastný, e da una semicurva a sinistra culminante in un breve rettilineo, sempre in salita, che culmina con una svolta a sinistra di 90° che segna la fine del T1.
A Brno, sia le curve che i rettilinei sembrano fatti apposta per soddisfare tutti i gusti del pilota
Segue poi una destra, un rettilineo in discesa, una doppia destra da raccordare seguite da un rapido cambio di direzione denominato Stadion che immette in un brevissimo rettifilo a metà del quale termina il T2.
Il successivo sinistra-destra porta a un rettilineo discendente che riprende in lunghezza e pendenza quello citato poco sopra all'inizio del T1, e poi una destra molto tecnica, la Kevin Schwanz.
Da qui in avanti, la pista ricomincia a salire, con due brevi rettilinei inframmezzati ancora da un sinistra-destra, subito dopo il quale ha inizio il settore finale con la curva Horizon a sinistra che, nel successivo cambio di direzione, porta al dritto principale dei box.
Fine del giro.
La dotazione tecnica della moto
Nel nuovo step di elaborazione del mezzo effettuato in occasione della prima uscita stagionale di Campionato abbiamo lavorato su due piani: uno più effimero, con la sostituzione del codone di serie con un esemplare racing in vetroresina e una nuova livrea, e l'altro più funzionale, con l'installazione dello Speedangle, un dispositivo - lo vedremo più avanti in dettaglio - che oltre alla rilevazione dei tempi sul giro permette acquisire dati telemetrici sul mezzo in maniera molto semplice ed economica.
Per il resto, la moto rimane completamente di serie, fatta eccezione per il terminale di scarico conico in acciaio inox della Zard, le pastiglie anteriori racing Brembo RC, il plexiglass alto realizzato artigianalmente, oltre alla vasca in vetroresina e le protezioni del telaio in carbonio firmate PlasticBike.
La dotazione tecnica del pilota
Dove invece abbiamo fatto un consistente upgrade è nella dotazione di chi scrive, con una rivisitazione totale dell'abbigliamento tecnico, letteralmente dalla testa ai piedi.
Il pezzo forte è rappresentato dall'arrivo della nuova Dainese D-Air Racing Misano estiva, che va a rimpiazzare la prima versione della tuta con airbag integrato dello stesso produttore, dopo quattro anni di onorato servizio.
Era, infatti, il lontano 2011 quando decidemmo di affidare a quella che allora era una new entry del catalogo dell'azienda di Molvena la salvaguardia "potenziata" delle nostre spalle rese fragili da un brutto incidente di qualche anno prima.
All'epoca, l'utilizzo di questo genere di apparati era già consolidato tra i piloti professionisti ma ancora in fase embrionale tra gli amatori.
Ricordo in maniera molto nitida l'obiezione-tipo di quando nel paddock venivo fermato da piloti incuriositi da quel led che lampeggiava sul baccio destro, e raccontavo di quella mia consuetudine che si era poi trasformata in una vera e propria forma di dipendenza da D-Air: "Bello, ma con quello che costa mi ci prendo lo scarico completo nuovo di pacca…".
E ne rimanevo sempre perplesso. Ancora di più perché, non di rado, affermazioni di questo tipo arrivavano da chi aveva vissuto sulla propria pelle - magari anche più volte - il disagio e i problemi derivanti dalle classiche fratture da high o low side.
Da allora, le cose sono cambiate molto, ed è sempre piacevole constatare che oggi, finalmente di D-Air sono sempre più pieni i circuiti.
Lo scetticismo sull'utilizzo delle tute con airbag integrato è ormai un lontano ricordo
Novità a partire dalla testa, si diceva anche poco fa. Cioè dal casco, nella fattispecie l'Agv Pista GP in carbonio, abbinato all'AgVisor, la visiera che, con un clic, da trasparente diventa scura - e viceversa - grazie alla tecnologia a Led.
Nell'elenco dei feedback che abbiamo raccolto in giro ancora prima di indossarlo per la prima volta, figurano cose del tipo: dimensioni della visiera (e di conseguenza della visuale) straordinariamente ampie, grande leggerezza, aerodinamicità, rumorosità.
Se i primi due dati sono oggettivi, per quanto riguarda la capacità di questo elmetto di fendere l'aria, devo dire che "la prova della naked in pista", la più dura in assoluto, è da ritenersi pienamente superata: parola dello stesso pluriacciaccato di prima che, per riprendersi da tre giorni di scuotimenti della testa, di solito impiega minimo tre giorni. Questa volta nulla di tutto ciò è accaduto e, considerando anche il fatto che non ho neppure mai sentito il bisogno di usare i tappi (in dotazione al casco), direi che forse forse ho trovato il mio casco racing definitivo.
A completare il tutto, i guanti - Druid D1 Long - gli stivali Torque D1 Out - il paratorace Chest L2 e il paraschiena Wave.
Le gomme
Dopo il verdetto positivo del test delle MichelinPower Cup Evo montate per la prima sulla Tuono V4 effettuato lo scorso anno su questo stesso circuito, la curiosità di ripetere la prova con la piccola Triumph era tanta.
Meno estrema e complessivamente più equilibrata e gestibile, la naked inglese ha dimostrato di digerire perfino meglio della cugina maggiore italiana le coperture francesi, anche nella configurazione ciclistica tutta originale e con setting stradale in cui la utilizziamo da inizio stagione.
Quest'ultimo aspetto, cioè l'essere plus&play che caratterizza queste coperture è una delle loro caratteristiche di punta: le monti, le gonfi alla giusta pressione (2,3 bar all'anteriore; 1,7 al posteriore) e anche se hai velleità da pilota devi soltanto pensare a dare gas, senza preoccuparti troppo della temperatura e delle caratteristiche dell'asfalto, visto che sono monomescola.
Un accenno a parte lo meritano proprio le pressioni. Per tutti e tre i giorni abbiamo lasciato invariata quella dello pneumatico anteriore, mentre al posteriore, con l'aumentare della temperatura dell'asfalto, l'abbiamo ridotta prima a 1,6, poi a 1,5, in modo da aumentare la superficie di contatto con il suolo, e il grip.
Michelin Power Cup Evo: le monti, le gonfi e poi devi soltanto pensare a dare gas
Come di consueto, oltre ai due treni con anteriore da 120/70 R17 e posteriore da 180/55 R17 abbiamo portato con noi gli appunti di Roberto Venesia, Responsabile Competizioni Moto del produttore transalpino sulle caratteristiche del tracciato ceco, annotando i suoi punti critici, vale a dire "la prima parte di curva 1, e le curve 4, 8 e la Schwantz caratterizzate da avvallamenti in traiettoria che possono mettere un po' in crisi l'anteriore in inserimento". Il quale, proseguono le note di Venesia, "potrebbe avere qualche problema anche in curva 12 caratterizzata da un andamento parabolico".
L'acquisizione dati e la guida
Come abbiamo accennato nel paragrafo dedicato alla dotazione tecnica della nostra Street Triple RX, in questa circostanza l'abbiamo equipaggiata con lo Speedangle, un cronometro Gps dotato di un sensoregiroscopico da applicare al telaio della moto grazie al quale tiene traccia anche delle traiettorie, delle velocità istantanee e dei gradi di inclinazione del mezzo.
Una volta scaricati, i dati possono essere letti con un apposito software gratuito e - sempre attraverso programmi ad hoc scaricabili dai siti dei partner - integrati con i propri video onboard. Il tutto in maniera molto semplice e intuitiva, anche da chi è totalmente a digiuno di analisi telemetriche.
In pratica, con una cifra contenuta, e senza dover disseminare la moto di sensori, chiunque può usufruire di un'acquisizione dati che rilascia le informazioni di base sul comportamento dinamico del proprio mezzo, utili a migliorare la propria guida racing.
Dati alla mano, il responso del sistema ha confermato molte delle sensazioni - e in qualche caso, dei dati oggettivi - che abbiamo avuto nel corso delle tre giornate on track.
Secondo la telemetria, in diversi punti del circuito abbiamo raggiunto un angolo di piega di 60 gradi
La più rilevante è relativa alle caratteristiche del tre cilindri Triumph spremuto in una pista veloce quale è Brno: la spinta in uscita di curva, grazie alla coppia generosa di questo motore, è entusiasmante, ma l'allungo - e ce ne siamo resi conto sia nel lungo rettilineo principale che nelle due salitone della seconda parte del tracciato - è scarsino, visto che dopo i 10.000 giri, cioè a 3.000 dalla zona rossa, la spinta - e la velocità massima - si riduce in maniera piuttosto sostanziale.
Altra caratteristica è l'invadenza del freno motore. Vedremo di trovare una soluzione a entrambi gli aspetti, prima di tutto modificando il nostro stile di guida, ancora viziato dalle precedenti moto a quattro cilindri, e poi con il passaggio dal solo terminale all'impianto completo e alla mappatura del motore. E poi c'è il solito, antico problema, l'errore di tenere i freni in mano per troppo tempo e soltanto con la moto dritta, con la conseguenza di inserire sempre troppo tardi e a una velocità molto bassa. Anche in questo caso, tutto è ben evidenziato dalla lettura delle informazioni telemetriche.
L'altro dato - quello oggettivo di cui si diceva poc'anzi - è relativo alla luce a terra. Limitata non tanto dalle pedane, quanto dallo scarico e dalla parte posteriore del vascone sotto il motore, entrambi limati nelle pieghe destrorse delle curve 5, 6 e 10, per le quali lo Speedangle ha rilevato angoli di inclinazione medi di 57 gradi, con un picco, in una manciata di giri, di 60.
Anche in questo caso, già dalla prossima uscita interverremo, per così dire, sull'hardware - indurendo il precarico del mono e cambiando l'attuale terminale di scarico con un esemplare dalle dimensioni più contenute e dalla diversa curvatura del tubo di collegamento al collettore di scarico, e provando a modificare - anche qui - lo stile di guida, cercando di uscire di più con il corpo, in modo da mantenere la moto più dritta.
Prossime tappe: fine agosto di nuovo a Brno, e poi Misano a settembre, per il gran finale di campionato.
