Lufthansa con Ita si è presa il controllo dei cieli in Europa

Per molti italiani la notizia dell’acquisto di parte di Ita Airways da parte di Lufthansa suona come una liberazione. E se guardiamo al trentennale travaglio dell’operazione, incluse le fusioni mai fatte con Air France-Klm, e soprattutto ai costi sostenuti dai contribuenti, c’è da comprenderli.

Qualche mese fa persino Michael O’Leary, patron di Ryanair, al posto di preoccuparsi per l’ingrandirsi del gruppo tedesco (li separa un 4-5% del mercato), si era detto lieto, perché secondo lui Lufthansa alzerà le tariffe e gli italiani voleranno di più con i suoi aeroplani.

Tuttavia, c’è un aspetto che pare sfuggire a molti: Berlino, anzi Colonia, è ormai il centro nevralgico dell’aviazione commerciale europea. Ospita infatti l’ente regolatore Easa, controlla un buon numero dei vettori regolati da essa e delle società di gestione aeroportuali, soprattutto di quelle greche. Ma opera anche nella manutenzione, nell’addestramento e consulenza, fino al catering. Di più: è in Germania la maggiore fiera dell’aviazione e dopo la Brexit è tedesco il registro nazionale degli aeromobili più grande d’Europa. Un fatto non indifferente perché determina l’influenza di Berlino nelle grandi organizzazioni del settore, dall’Icao alla stessa Easa che fa le regole aeree per tutta la Ue.

Dopo la conferma dell'acquisizione del 41% di ITA Airways da parte di Lufthansa, seppure siano stati dichiarati da tempo i piani iniziali del gruppo tedesco per il vettore italiano, sappiamo che la compagnia, seppure non abbia un bilancio invidiabile, investirà 830 milioni di euro per acquisire la proprietà totale delle azioni entro il 2028 in tre rate, o per meglio dire in tre momenti differenti. Tra la fine del 2023 e l'inizio del 2024 Lufthansaverserà al Tesoro italiano 325 milioni di euro, altrettanti tra il 2026-2027 per acquisire un ulteriore 49%, per poi prendere il controllo totale nel 2028 con un saldo di 80 milioni di euro.

Senza girarci troppo in giro, lo scopo di Lufthansa è quello di diventare il gruppo dominante del trasporto aereo europeo. Ma per farlo deve giocoforza risanare la situazione finanziaria di Itaintegrandola rapidamente nelle sue operazioni, applicando unpiano che prevede l’utilizzo della flotta italiana per offrire voli i cui biglietti siano emessi come Lufthansa (codeshare) ma poi operati mediante le compagnie del gruppo e di quelle associatedall’accordo Star Alliance (che comprende United Airlines, Air Canada e altri vettori), concorrente di quello al quale è sempre appartenuta Alitalia, ovvero Sky Team. Considerando le controllate Austrian e Brussels Airlines, Air Dolomiti, Eurowings, Swiss, Edelweiss Air e le partecipazioni nelle società Aerologic, Sun express, Training Lufthansa Systems, Lufthansa Technik, SkyChef, e altre partecipazioni in Lufthansa Consulting, Global Load Control, il gruppo di Colonia oggi è dominante e si contende con Ryanair il ruolo di maggiore realtà europea dell’aviazione commerciale. E riguardo i biglietti venduti, già prima dell’offerta per Ita possedeva l’11% circa del mercato nel quale Ryanair domina al 17% e Iag ( British Airways, Iberia, Vueling, AerLingus, Iag cargo e altre) al 15%.

Se quanto ventilato ai giornalisti nei giorni scorsi si concretizzerà, dopo Monaco e Francoforte, a Lufthansa servirà un terzo hub sud-europeo che non potrà essere che Fiumicino, anche se il vettore ha già basi operative a Milano, Napoli, Olbia e Palermo. Da Colonia, la stessa città dove si trova la sede dell’autorità aeronautica europea Easa, la Germania sta di fatto assumendo una posizione dominante nel settore. Ricordiamo che dopo la crisi greca del 2009, nel 2015 Berlino aveva acquisito il controllo della maggioranza delle società di handlingaeroportuale con Fraport Group Greece. Normale concorrenza? Mica tanto, dal momento che Lufthansa possiede quasi l’8% delle azioni, il cui maggior possessore è sempre tedesco, il Lander di Hessen (28,95%).

Possiamo quindi aspettarci un tentativo tedesco di penetrare anche le nostre gestioni aeroportuali, a cominciare da quegli scali che per incapacità nostrana e scarsità di lungimiranza non riusciamo a portare in attivo. Infine, c’è la questione del marchio Alitalia, acquistato da Ita Airways per novanta milioni di euro e al momento non ancora utilizzato. Lufthansa sa bene che in talune zone del mondo è ancora un simbolo di stile, come inAmerica Latina, Africa e Asia. Ma se già oggi è difficile farlo, una volta versata la seconda rata per l’acquisto di Ita (2026-7) non potremo più dire nulla.