Ma chi se lo scorda quel rombo, che più che un rumore era una sinfonia per quattro cilindri, modulata dallo scarico? Risuonava scandita come un metronomo dal grande contagiri circolare solo dalle Giulia, le Alfa Romeo che segnarono un'epoca tra gli anni '60 e '70. Berlina dal fiero cipiglio, con i suoi quattro fari anteriori di diverso diametro aggrediva la strada pronta a mordere l'asfalto sicura sugli artigli, le stabilissime ruote da 14 pollici. E ora torna, nella nuova versione che dovrebbe rubare a Bmw e Mercedes una parte di mercato.
La nuova sportiva per tutti era figlia di un'icona del decennio precedente, la Giulietta, di cui manteneva essenzialmente la meccanica. Il 4 cilindri bilatero era lo stesso. Solo la cilindrata cambiava, portata a 1.570 cc. Le camere di combustione emisferiche erano tipiche del motore Alfa, con valvole al sodio di derivazione aeronautica in grado di garantire l'erogazione di potenze maggiori rispetto ai motori di pari cilindrata dell'epoca. La potenza del propulsore della prima Giulia è assolutamente ragguardevole: ben 92 CV, che riescono a spingere la vettura oltre i 175 km/h. Un sogno per una berlina di quegli anni.
Ma quello che fu la vera innovazione era l'aerodinamica. La Giulia nasceva prima in assoluto dalla galleria del vento ed aveva un coefficiente di penetrazione (cx) di appena 0,34. Tanto per capirsi, quello della supersportiva Porsche 911.
La linea della berlina del biscione è innovativa. Spicca il cofano spiovente, è unico il parabrezza inclinato ed avvolgente, altra soluzione mai vista in precedenza. I profili sui lati della carrozzeria guidano il flusso d'aria fino alla coda, più alta e caratterizzata da una decisa scanalatura centrale.
Solo l'interno della prima serie Giulia, la 1600 TI, lascia un po'delusi gli alfisti più puri. Il cambio, anche se già a 5 marce, è montato sul piantone del volante: non certo il massimo per una vettura dal carattere sportivo. Anche la strumentazione orizzontale a scorrimento non entusiasma. Il volante è a sole due razze, poco sportivo.
A parte gli interni però, la Giulia appare subito come una vettura che può primeggiare, specie tra quei potenziali acquirenti della "seconda motorizzazione" italiana, un gradino sopra il mercato delle utilitarie del decennio precedente.
Il successo non tarda a giungere, anzi è travolgente. Se la Giulietta aveva venduto bene, la sua discendente sbancherà il mercato con oltre mezzo milione di esemplari venduti. Con le derivate Spider, GT e Junior le vendite superarono il milione.
Sull'onda del successo arrivano le prime correzioni. I 4 freni a tamburo diventano 4 dischi Dunlop, che dal 1967 saranno sostituiti dai dischi della Ate. Nel 1964, dopo soli due anni spariscono il cambio al volante per una più sportiva cloche e la panca unica anteriore, che fa spazio al sedile sdoppiato. Durante lo stesso anno esce la versione più economica, la 1300: semplificata e più spartana, per aumentare la fascia di mercato rendendo il prezzo di listino più abbordabile. Se da una parte si addolciva la Giulia con la 1300 a soli due fanali anteriori, dall'altro estremo della gamma era nata l'anno precedente la supersportiva 1600 "TI Super" o "Quadrifoglio", la base di serie per le future corse della berlina milanese.
La Giulia fu inizialmente prodotta allo stabilimento del Portello, per poi passare al nuovissimo impianto di Arese. Il primo restyling è del 1965 e la 1600 TI è affiancata dalla più lussuosa 1600 Super. La potenza cresce a 98 CV, l'abitacolo è ridisegnato e finalmente arrivano i leggendari strumenti circolari e il volante a tre razze. La Giulia è matura, le forze dell'ordine la hanno adottata in massa per le prestazioni eccezionali e la tenuta di strada eccellente. Pantere e gazzelle diventeranno protagoniste delle giungle stradali metropolitane con il loro stridio di gomme, il rombo del motore e l'urlo della sirena a fischio. Prima nella realtà quotidiana, poi nei film e telefilm delle serie noir all'italiana. Con le livree dall'Arma dei Carabinieri e della Polizia di Stato, la berlina dallo sguardo cattivo attraverserà gli anni di piombo dalla parte della legge ma ben apprezzata anche da quell'altra.
Nel 1972 la gamma si unifica e gli allestimenti per la 1600 e la 1300 saranno identici. Due anni più tardi, quando la berlina ha ormai 12 anni di gloria alle spalle, arriva il restyling più importante dalla sua nascita. Il frontale diventa di plastica e ingloba 4 fari di uguali dimensioni, lo scudetto Alfa si allarga e soprattutto scompare la scanalatura del cofano posteriore, che diventa liscio. E' La Nuova Super.
Poi sarà la crisi petrolifera a dare il colpo di grazia alla gloriosa tre volumi Alfa Romeo. Si volle tentare la strada del motore diesel, un paradosso evidente se montato su una macchina dal cuore sportivo come la Giulia. Nel 1976 l'idea si concretizza con la Nuova Super Diesel, equipaggiata con un lento e pesante motore Perkins, quello che muoveva il furgone Alfa Romeo F12. Un vero flop: la macchina era lenta (solo 135 km/h per una sportiva che era arrivata oltre i 180 km/h) nonchè rumorosissima e le vibrazioni erano così forti che si rischiava il cedimento delle strutture. Finiva così un anno dopo la storia della produzione della Giulia, che sarà di nuovo sostituita da un successo del biscrome: la nuova Giulietta con la caratteristica linea "a cuneo", protagonista degli anni '80.
