Un flusso robusto di 80 miliardi di dollari, oltre 71 miliardi di euro, per accendere i motori della macchina che si guida da sola: secondo uno studio dell’organizzazione «The Brookings Institution» di Washington, a tanto ammonta l’investimento degli ultimi tre anni di colossi dell’automotive, da Bmw a Mercedes a Ford, giganti dell’hi-tech, in prima fila Google e Uber, assieme a piccole start-up ancora poco conosciute. Una cifra importante, ingente, ma proporzionata al numero totale delle società coinvolte: ben 263, secondo un calcolo del fondo californiano Comet Labs, che si è messo pazientemente a censire gli attori impegnati nella corsa all’auto del futuro. Una selva di sigle, laboratori e menti attratte da un affare dal potenziale immenso: 7 trilioni di dollari, stando a uno studio commissionato da Intel (altra parte in causa) a Strategy Analytics. Che stima in oltre mezzo milione le vite salvate su scala globale dalle vetture robot ogni dieci anni quando saranno abitudine nella scenografia delle strade. Già? Ma quando? Cerchiamo di fare il punto.
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È ancora presto?
Non meno importante di questa sequela di numeri, è quello riportato da Forbes incrociando il lavoro di alcune società di ricerca: entro il 2020, quindi nel giro di tre anni, ci saranno su strada 10 milioni di auto autonome. Pochine, quasi un’inezia di fronte a una flotta circolante di 1,4 miliardi di quattro ruote. Per una massa critica, secondo uno studio dell’americana Loup Ventures ripreso da Fortune, dovremo aspettare il 2040. Quando il 95 per cento dei veicoli venduti in quei dodici mesi, all’incirca 100 milioni in tutto, saranno pienamente autonomi. In grado di portarci in giro ignorando i comandi: dormendo, mangiando, lavorando, guardando un film, vivendo una vita parallela e oggi impensabile. Al punto che il volante diventerà un accessorio inutile, un orpello superfluo che sarà rimosso. Piano con le obiezioni: il 2040, vero, è lontanissimo. Quasi un quarto di secolo. Ma la differenza, il peso specifico, la costruzione dei muscoli del fenomeno «robocar» si fonda tra oggi e allora. Il traguardo sarà sfocato, ma il punto di partenza è altrettanto distante.
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La rivoluzione è già qui
All’ultima edizione del Ces, la fiera della tecnologia di Las Vegas, l’auto automatica era un incrocio costante e irrinunciabile, uno dei temi principali. Per le strade dell’ex città del vizio, intanto, scorrazzavano le vetture di Lyft, il concorrente numero uno di Uber, che scortavano i partecipanti da un punto all’altro della manifestazione. A guidarle, non un essere umano in carne e ossa ma un computer. La stessa Uber sta testando il suo servizio di trasporto senza conducente in varie città di Stati Uniti e Canada e medesime sperimentazioni sono condotte da Waymo di Google (le due aziende sono peraltro reduci da un processo in tribunale sul tema, concluso con un patteggiamento milionario). Premessa robusta per affermare un’evidenza: quei 10 milioni di auto circolanti nel giro di due anni pieni, per buona parte, non saranno private. Non si troveranno nei concessionari. Verranno messe a disposizione da grandi gruppi, in modo anche da poterle sorvegliare e far operare in sicurezza. Anche perché, come testimoniano gli incidenti occorsi alla Tesla e ad altre vetture disponibili in modalità semi-autonoma, siamo ben lontani dalla perfezione.
Lidar o non Lidar
Eppure le architetture attuali, quelle che di base poggiano sulla tecnologia Lidar, un sistema a laser che ruotando a 360 gradi riconosce gli ostacoli e determina quanto sono distanti dalla macchina in movimento (con il supporto di sensori per gli angoli ciechi e una serie di fotocamere montate sul tettuccio), hanno collezionato milioni di chilometri e paiono molto affidabili. Il loro principale ostacolo è che sono parecchio costosi, nell’ordine di varie decine di migliaia di euro. Da qui torna coerente il discorso che solo grande aziende possono permettersele, almeno per ora, almeno prima che s’inneschi una gigantesca economia di scala. Quindi, per un lustro o due, le vetture robot resteranno prerogative delle flotte di grandi gruppi come Google oppure capricci di paperoni con il portafogli gonfissimo. Salvo inversioni di marcia clamorose. Benedette dal solito bastian contrario per professione, il geniale provocatore della Silicon Valley: chiaramente Elon Musk. Che dopo essersi messo a vendere lanciafiamme e a sparare Tesla nello spazio, nei giorni scorsi ha espresso tutte le sue perplessità di fronte a sua maestà il Lidar. O meglio, circa la sua essenzialità. Si può fare a meno del laser, predica Musk, adottando il riconoscimento ottico tramite fotocamere ad alta risoluzione. Infinitamente meno care del Lidar. La stessa soluzione che vuole abbracciare Raquel Urtasun, a capo dello sviluppo software dell’auto autonoma di Uber, come peraltro ha confermato in un’intervista esclusiva a Panorama. L’assunto è semplice: facendo leva sui muscoli di sempre più pixel, gli occhi elettronici sarebbero in grado di vedere benissimo gli ostacoli, senza ricorso ad altri complessi sistemi. Le sperimentazioni dimostreranno la bontà del piano b. O l’eccesso d’ottimismo di Musk e compagnia.
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Se a bordo sale l’etica
Un punto su cui non c’è alcun dubbio è che, entusiasmi e curiosità a parte, le auto autonome scatenano paura, sollevano inquietudini. Perché non fanno leva sull’istinto, dismettono il naturale spirito di autoconservazione dell’essere umano, demandando a un cervello di chip il compito di decidere cosa è meglio per l’equilibrio complessivo del sistema in cui si muovono. In concreto, arrivano a uccidere gli occupanti se decretano che quello è il male minore. Se per esempio a bordo c’è una coppia di adulti e sacrificarli significa salvare la vita a una scolaresca a un incrocio. Improbabile, estremo, non impossibile. Né tema pigro, ma ostacolo bello grosso: un sondaggio dell’AAA, l’equivalente americano dell’Aci, rileva come quasi l’80 per cento degli automobilisti americani sia diffidente di fronte a una vettura robot con tendenze omicide, che si scatenano quando l’algoritmo è inchiodato alle sue responsabilità. Diffidenza con ricadute pratiche, al punto da sbandierare di volersene tenere alla larga. Mentre il prestigioso Mit di Boston sta conducendo uno studio, «Moral Machine», in cui domanda direttamente agli utenti qual è la soluzione secondo loro più sensata quando capita che «il bene maggiore per il maggior numero di persone», per riprendere la definizione perno dell’utilitarismo filosofico, non è poi così cristallina. Quando morte o salvezza non sono solo una questione di numeri, di mero calcolo matematico. Per dire: meglio uccidere un bambino o un cane? Per alcuni, vince la prima ipotesi. Crudele? Follia? Umano sentire, secondo le statistiche emerse dai sondaggi. Se ne esce in un unico modo: con una regolamentazione internazionale. Con principi certi. Discussi, codificati e a quel punto inviolabili. Sarebbe impensabile immaginare un costruttore più indulgente verso gli occupanti dei suoi veicoli, persino per raggranellare quote di mercato maggiori.
Un ecosistema da riscrivere
Che sia 2020, 2040 o più probabilmente qualche data nel mezzo, l’auto che si guida da sola è un approdo irrinunciabile. Scontato, inevitabile. Per il denaro già versato sull’asfalto, le vite che può salvare, il tempo che farà risparmiare. A chi viaggia verso una serata con gli amici o il posto di lavoro e intanto, a bordo, può far quel che crede; a chi aspetta a casa un fattorino robot che consegnerà un pacco o la cena senza aspettarsi un centesimo di mancia. Ma le vetture autonome non bastano a sé stesse, non sono isolate dal contesto, lo modificano profondamente. Hanno già iniziato a trasformare le carreggiate in social network, avranno bisogno di connessioni velocissime per soddisfare la domanda di banda nell’abitacolo (e in questo tutto passa dall’affermazione del 5G), cancelleranno, trasformeranno o marginalizzeranno mestieri. Quello del tassista, per cominciare; quello del meccanico, che accanto a trasmissioni e bulloni dovrà saperne di cavi, software e processori; dei gestori delle pompe di benzina, che dovranno rispondere alla chiamata di un futuro elettrico. Un futuro più sicuro, con un traffico finalmente razionale, e sia, sopravviveremo, il piacere del volante confinato a un hobby, presumibilmente in circuiti chiusi. Normale quando guidare, da necessità, resterà solo un movimentato piacere.
