C’è l’idea di convertire in droni i nostri velivoli da addestramento M345 e M346 rendendoli mezzi cooperanti per il programma Gcap, quello per il caccia di sesta generazione Anglo-italo-nipponico.
Che come tutti questi nuovi “sistemi di sistemi” funziona così: un velivolo pilotato costituisce il fulcro, il centro di comando e controllo, di uno stormo formato anche da velivoli senza pilota.
Sarebbe una delle idee che frullano nella mente del Ceo Roberto Cingolani, che per realizzare questa idea potrebbe utilizzare le capacità della nuova company LBA appena costituita al 50% con la turca Baykar.
Questa tra la sua produzione ha il drone a reazione Kizilelma dal quale mutuare parte dei sistemi che servono. Si tratta di un drone da combattimento realizzato nel 2013 scopiazzando un po’ gli F-35 e gli F-22 statunitensi.
“A dire il vero, abbiamo il 345 e il 346”, ha detto Cingolani, riferendosi alle varianti di velivoli da addestramento e da caccia leggero di Leonardo “potremmo modificarli per renderli velivoli senza pilota, ma ci sono anche grandi droni prodotti da Baykar che potrebbero essere modificati”.
Il nodo strategico: fiducia e indipendenza tecnologica
Da italiano con qualche decennio nel settore aeronautico mai metterei un assetto fondamentale come i droni collaborativi del sistema Gcap nelle mani dei turchi.
Non in quanto tali, ma perché per tradizione militare e culturale sono ancora troppo vicini alla Russia.
Inoltre, i nostri M345 e M346 sono al massimo dei velivoli da attacco leggero, non certo da supremazia aerea.
A ben ricordare, durante il suo primo mandato, Donald Trump buttò fuori i turchi dal programma F-35 anche se ne realizzavano parte del motore, a causa della scelta di Erdogan di acquistare batterie di missili S400 da Putin.
E anche perché tecnici russi passeggiavano allegramente negli stabilimenti dove veniva sistemato l’assetto aereo più avanzato della Nato.
Meno male che quanto detto da Cingolani sembra chiudere la porta all’idea che la collaborazione con Baykar possa portare l’azienda turca a entrare nel gruppo dei fornitori del Gcap.
Insomma, già all’indomani della creazione della nuova società LBA, essa si dimostra ingombrante e, volendo vedere, anche generatrice di imbarazzo con i partner industriali.
E poi, soprattutto, che cosa direbbero Regno Unito e Giappone?
L’industria italiana tra occasioni mancate e memoria corta
Meno male che questa volta c’è tempo per pensarci e che gli sforzi di progettazione del periodo 2025-2030 si concentreranno principalmente sulla definizione del velivolo principale.
Nel frattempo “le nazioni partner sono libere di esplorare autonomamente i droni di supporto”, ha detto Cingolani, colloquiando con i giornalisti presenti all’incontro.
Tocca però ricordare che Piaggio, oggi quasi ceduta del tutto agli stessi turchi, una dozzina d’anni fa stava già sviluppando un drone che, seppure in classe “Male – sigla che sta per media altitudine e lunga autonomia – possedeva elettronica avanzata e avrebbe potuto costituire un’ottima piattaforma sulla quale sperimentare e collaudare le funzioni che oggi si desiderano.
Senza necessità di dipendere da altre nazioni.
Si chiamava P1HH HammerHead e fu neppure troppo velatamente osteggiato dall’industria nazionale nel momento in cui gli arabi, che lo pagavano, pensavano di farci un mezzo da combattimento che competesse con quelli Usa.
Ed anche quando Leonardo cominciò a sviluppare la sua gamma di droni come l’Explorer.
Ma al tempo prevalse l’idea che la finanza fosse più importante della strategia nazionale in fatto di Difesa.
Vediamola così: abbiamo avuto le idee confuse per troppo tempo e oggi che lo M345 è appena entrato in servizio con l’Aeronautica come addestratore, non possiamo dimenticare neppure che si tratta dell’evoluzione dello M311 che a sua volta era quella dello S211 (la S sta per SIAI) voluto a metà degli anni Settanta quando a capo di quell’azienda c’era Fredmano Spairani.
Ovvero abbiamo da qualche giorno sostituito lo MB339A del 1976 con un aeroplano la cui forma è stata concepita comunque 45 anni fa con studi aerodinamici di quel genio americanizzato di Jan Roskam.
Certo che innanzi a questo quadro, l’idea di usare i Baykar Kizilelma solletica non poco.
Non invidio Cingolani, non è colpa sua se dalla metà degli anni Ottanta in poi nella maggiore industria aeronautica nazionale abbiamo perso visione e capacità progettuali, ma ora è necessario che Leonardo si dia una mossa e torni a creare.
Basta riciclare progetti, ci servono in fretta addestratori basici per sostituire gli SF260 (1967) e non soltanto quelli.
La storia (aeronautica, in questo caso), insegna soprattutto due cose: è una competenza della quale non si può fare a meno.
La seconda: fidarsi dei turchi non è mai stata una buona idea.
Chiedere a Trump.