Diciotto giorni tra fango, caldo soffocante e fauna velenosa. I soldati lo chiamano “inferno verde”: è il corso di addestramento nella giungla di Panama lanciato dalle forze armate americane lo scorso ottobre, in collaborazione con le truppe locali, segnando il ritorno degli anfibi a stelle e strisce sul terreno del piccolo Paese centroamericano dopo un quarto di secolo.
È solo uno degli sviluppi con cui l’amministrazione Trump ha dato seguito alla volontà di riaffermare il dominio di Washington sull’emisfero occidentale del globo. Di cui il canale di Panama costituisce uno snodo di navigazione fondamentale: da qui passa il 6% del commercio mondiale e il 40% delle navi cargo statunitensi. Troppo importante per lasciarlo nelle grinfie del suo vero rivale per la supremazia globale: il Dragone cinese.
L’importanza di questo taglio nell’istmo centroamericano sta aumentando esponenzialmente dopo la tempesta geopolitica che si è abbattuta sul commercio marittimo. Prima gli attacchi degli Houthi yemeniti nello stretto di Bab el-Mandeb, poi il blocco iraniano dello stretto di Hormuz, hanno costretto la logistica globale a ripensamenti repentini. In particolare, i mercati dell’Asia orientale come Giappone, Corea del Sud, Taiwan e Singapore, hanno rimpiazzato bruscamente il petrolio arabo col greggio leggero e il gas statunitensi, che imbarcano lungo le coste del Texas e della Louisiana.
La conseguenza è stata un aumento del 70%, su base annua, del transito di idrocarburi attraverso l’istmo centroamericano. Le navi cisterna non sono peraltro le sole ad avere aumentato gli attraversamenti: anche le portacontainer stanno incrementano i passaggi da un lato all’altro del continente.
Il canale di Panama si ritrova così oggi a operare costantemente al limite della sua capacità, con circa 36 attraversamenti giornalieri. Un aumento della domanda che gli astuti gestori hanno saputo capitalizzare. Le navi senza prenotazione, infatti, devono partecipare ad aste al buio per aggiudicarsi il passaggio; a causa dell’estrema urgenza, le compagnie di navigazione stanno quindi pagando premi d’asta fino a 4 milioni di dollari per singolo transito, in aggiunta ai normali pedaggi.
Tuttavia, non è tutto oro quel che luccica sotto il sole dei Tropici: per mantenere questa efficienza operativa l’Autorità deve affrontare sfide insidiose. In primo luogo, una coincidenza sfortunata: proprio ora, a giugno, partiranno lavori di manutenzione strutturale già programmati sulle chiuse Neo-Panamax, che andranno a congestionare ulteriormente il traffico navale. A questa si sommano gli imprevisti: il canale opera attraverso un sistema artificiale di chiuse a gravità alimentato dalle acque dei laghi Gatun e Alajuela, che dipendono interamente dalle piogge per riempirsi. Già tra il 2023 e il 2024, una grave siccità aveva costretto a ridurre il numero di passaggi giornalieri tra i 18 e i 22 per mancanza d’acqua. Oggi, la minaccia è il ritorno del fenomeno climatico noto come El Niño, anche se da Panama City rassicurano di aver fatto scorte d’acqua sufficienti nei bacini idrici di riserva.
Queste sono solo alcune delle sfide che dovrà affrontare Ilya Espino de Marotta, prossima prima donna della storia alla guida del Canale di Panama. Il suo mandato di Amministratrice dell’autorità di gestione dell’infrastruttura partirà ufficialmente il primo ottobre e durerà sette anni. Al contrario del suo attuale capo, l’economista Ricaurte Vásquez Morales, la tenace dirigente è un’ingegnera e ha supervisionato il progetto di raddoppio della portata del canale, portato a termine con successo nel 2016. Un’esperienza importante per chi ora dovrà gestire due mastodontici progetti infrastrutturali, dal costo di alcuni miliardi di dollari: la costruzione di due nuovi terminal per container e di un gasdotto, che correrà parallelo alla via d’acqua. Il governo panamense, guidato da José Raúl Mulino, dovrà intanto destreggiarsi per sopravvivere come il proverbiale vaso di coccio tra i vasi di ferro americano e cinese.
Panama è un altro punto della discordia globale tra le due superpotenze. Si era intuito appena Trump ha rimesso piede alla Casa Bianca: nel suo discorso d’insediamento, il presidente ha annunciato che Washington si sarebbe ripresa il canale, controllato direttamente dagli Usa fino al 1999, ma poi scivolato nell’area di influenza cinese. Pechino si è inserita da tempo nella sua gestione: già nel 1997 una controllata della cinese CK Hutchison Holdings aveva preso in concessione i terminal oceanici di Balboa e Cristóbal. Un asset prezioso che il Dragone non aveva intenzione di lasciarsi scappare, tanto da bloccarne, lo scorso anno, la prevista vendita al fondo d’investimento americano BlackRock.
A far scattare l’allarme rosso nelle stanze del potere a Washington è stato però il piano di espansione per il terminal container di un altro porto, quello di Colón, presentato da un consorzio cinese all’inizio di quest’anno.
Il progetto prevedeva infatti l’installazione di nuove gru automatizzate che avrebbero reso i committenti, e quindi anche il governo cinese, in grado di monitorare visivamente e digitalmente l’imboccatura atlantica del canale. Lo stesso segretario di Stato americano Marco Rubio si era spinto ad avvertire pubblicamente Panama che la realizzazione dell’infrastruttura avrebbe rappresentato una «minaccia diretta alla sovranità democratica della regione».
Così, il governo che già nel 2025 si era ritirato dalla nuova via della Seta, ha capitolato. Prima, a febbraio, ha revocato la concessione alla CK Hutchison Holdings e le ha sottratto il controllo dei due porti; poi, ad aprile, ha sospeso i permessi di costruzione del consorzio a Colón, adducendo irregolarità burocratiche. Mossa assai gradita a Washington, tanto che gli Stati Uniti, insieme a Bolivia, Costa Rica, Guyana, Paraguay e Trinidad e Tobago, hanno firmato una dichiarazione congiunta a tutela della sovranità di Panama.
La ritorsione cinese non si è fatta attendere: Pechino ha inferto una serie di stilettate sui punti deboli dell’economia panamense. Col pretesto di presunte contaminazioni batteriche, ha bloccato nei propri porti oltre il 40% delle esportazioni di carne bovina e caffè del Paese centramericano, scatenando le proteste dei produttori contro il governo. Ha anche ordinato alle autorità portuali di sottoporre le navi battenti bandiera panamense – il più grande registro navale del mondo – a ispezioni di sicurezza straordinarie. Inoltre, ha sospeso a tempo indeterminato tutti i finanziamenti a tasso agevolato concessi per le infrastrutture pubbliche a Panama (anche così la longa manus del Dragone raggiunge il globo), mentre le imprese di costruzione statali cinesi hanno ritirato le loro offerte per i contratti di manutenzione stradale, lasciando importanti opere pubbliche in uno stato di paralisi finanziaria. Per finire, pochi giorni fa Cosco Shipping (e consociate) ha sospeso tutti i servizi containerizzati nel porto panamense di Balboa.
E mentre la crisi sui terminal panamensi si trasforma in uno scontro geopolitico e commerciale, Washington mostra i muscoli. Volendo dimostrare che la sicurezza militare del Paese tropicale non è in discussione, poche settimane fa ha organizzato la più grande esercitazione mai vista qui – Panamax 2026 – cui hanno preso parte oltre venti nazioni alleate. E nelle acque prospicienti il canale si sono affacciate la portaerei a propulsione nucleare USS Nimitz e la cacciatorpediniere USS Gridley.
«Rassicurazioni» per il governo panamense che fungono, forse, anche da monito: meglio non scordarsi il destino dell’ultimo leader del Paese ad aver causato troppo dispiacere a Washington, quel Manuel Noriega destituito nel 1989 con un’invasione americana in piena regola e finito in galera per il resto dei suoi giorni. Altra epoca e altro personaggio, ma che insegna qualcosa: l’irrinunciabile valore strategico di quegli 82 chilometri di canale.