In 30 anni la produzione in Italia è passata da due milioni di auto a mezzo milione (4 volte di meno). Oggi perfino la Slovacchia fa meglio di noi. Un caso clamoroso di de-industrializzazione dovuto ad azionisti riluttanti e a governi distratti. E alla vigilia dell’entrata in vigore dell’accordo di Fca con i francesi di Psa, il rischio concreto è la colonizzazione.
Bastano due soli stabilimenti in Slovacchia, uno della francese Psa e l’altro della coreana Kia, per produrre più automobili di quante ne escano da tutte le fabbriche italiane: 600 mila contro 542 mila. Un dato impressionante, ma che non dovrebbe sorprendere: da anni l’industria dell’auto in Italia è in costante declino. Alla fine degli anni Ottanta, il nostro Paese era uno tra i maggiori produttori di vetture d’Europa con oltre 2,2 milioni di veicoli (di cui 1,9 milioni di automobili). Oggi siamo scivolati al sesto posto con 915 mila tra auto e furgoni fabbricati nel 2019, cioè prima che la pandemia del Covid-19 si abbattesse sul settore: fanno meglio di noi – appunto – la piccola Slovacchia (1,1 milioni di vetture prodotte ogni anno), la Repubblica Ceca (1,4), la Francia (2,2), la Spagna (2,8) e la Germania, che svetta davanti a tutti con 4,7 milioni di veicoli.
Un disastro. Un esempio drammatico di de-industrializzazione che non ha eguali nel mondo. Lo sottolinea la società di ricerche Nomisma Energia in un rapporto fresco di stampa: «Nella storia economica dell’automobile, nessun Paese ha registrato un regresso industriale come l’Italia» scrivono gli autori, aggiungendo che «se a questo crollo produttivo di 3,6 volte in 30 anni non è seguita una catastrofe economica anche nell’indotto, ciò è stato grazie alla capacità del tessuto industriale italiano di servire anche committenti esteri, in luogo dei produttori nazionali». Per la verità, le cento pagine dello studio di Nomisma Energia non sono dedicate esclusivamente al declino dell’automotive italiano: al centro del report c’è l’inquinamento e la transizione verso la mobilità elettrica con tutti i rischi che essa comporta per l’industria italiana. Nomisma Energia sostiene infatti che il settore dell’auto in Italia «negli ultimi anni è stato quasi completamente dimenticato. Lo spostamento improvviso a favore dell’auto elettrica da parte della politica ha accentuato questa deriva».
È così. Nell’indifferenza generale, a parte i continui allarmi dei sindacati, Fca ha progressivamente ridotto la produzione italiana di veicoli: ha sì creato un gruppo che nel 2019 ha commercializzato 4,6 milioni di auto e furgoni nel mondo, ma il grosso (oltre tre milioni) viene venduto nelle Americhe e non a caso il suo numero uno è l’ex capo di Jeep Mike Manley. In Europa, Italia compresa, Fca è marginale: ha una quota di mercato di appena il 6 per cento, mentre la Volkswagen viaggia oltre il 26 per cento, la francese Psa, con cui Fca sta per convolare a nozze, ha il 16 per cento e la Renault il 10. Evidentemente la casa degli Agnelli ha una gamma meno ricca e attraente di quella dei concorrenti: non avendo investito a sufficienza su nuovi prodotti, poggia ormai sulla famiglia delle 500 e sulla Panda. Di conseguenza ogni 100 auto vendute in Italia, 74 sono straniere e solo 26 italiane, mentre In Francia i costruttori francesi hanno una quota di mercato del 58 per cento e la Germania è per il 70 per cento in mano ai marchi teutonici.
La lenta distruzione delle fabbriche del gruppo Fiat in Italia è stata giustificata con un ritornello che ci è stato ripetuto tante volte: un Paese come il nostro, con gli alti costi del lavoro, non può produrre auto di massa ma deve concentrarsi sull’alto di gamma, sui marchi cosiddetti «premium». Come fanno i tedeschi, ribadiva Sergio Marchionne (che però, contraddicendosi, riportò la Panda in Italia, nella fabbrica di Pomigliano). Guardavamo tutti l’esempio tedesco ascoltando le promesse, mai mantenute, di rilancio dell’Alfa Romeo o, oggi, della Maserati. Dimenticandoci che nella mappa europea, a sinistra della Germania, c’è un Paese ricco, con un costo del lavoro paragonabile al nostro e un sindacato forte, che produce più del doppio dei veicoli che escono dalle fabbriche italiane. È la Francia. Dove nel 2019 sono stati fabbricati, lo ripetiamo, 2,2 milioni di veicoli: non vetture premium ma di massa, rivolte a un consumatore medio, con margini di guadagno in teoria risicati. Proprio quello che fa e soprattutto faceva la Fiat. Perché i francesi hanno mantenuto e rafforzato l’industria dell’auto e noi l’abbiamo massacrata? Perché la Psa controllata come la Fiat da una famiglia, i Peugeot, fa utili pur producendo tanto in Francia?
Giuseppe Berta, storico e docente all’Università Bocconi, fornisce almeno quattro spiegazioni: i Peugeot, come i Ford in America, hanno sempre investito nell’auto, a differenza degli Agnelli che, da azionisti riluttanti e poco convinti, hanno diversificato in altri settori togliendo risorse alle quattro ruote. Poi in Francia c’è uno Stato interventista, pronto ad aiutare nel momento del bisogno, presente sia nel capitale della Renault sia in quello della Psa, mentre lo Stato italiano non fa politica industriale e ha trascurato il settore. Terza ragione, la concorrenza: in Francia come in Germania sono presenti più case automobilistiche in competizione tra loro. Mentre Madrid ha creato un ambiente favorevole all’investimento nell’automotive, tanto che oggi ci sono in Spagna fabbriche di Daimler, Ford, Nissan, Opel, Renault, Psa, Volkswagen. Fu dunque un errore da parte dell’Iri guidata da Romano Prodi cedere nel 1986 l’Alfa Romeo alla Fiat invece che alla Ford, creando un monopolio produttivo in mano agli Agnelli. Infine in Italia non è mai stato risolto il problema del rapporto tra azionista e management: nel caso della Fiat troppe volte i manager non hanno raggiunto gli obiettivi promessi e non sono stati mandati via.
Ripercorrendo la storia della Fiat, Berta indica negli anni Ottanta il momento in cui gli Agnelli hanno deciso il destino del gruppo: a capo dell’Auto c’era dal 1979 Vittorio Ghidella, l’autore di uno spettacolare rilancio della casa torinese. Il 19 gennaio 1983 a Cape Canaveral venne lanciata la Uno, che sarà l’ottava auto più venduta al mondo con quasi 9 milioni di esemplari commercializzati. Seguirono altri modelli vincenti come Croma, Tipo, Lancia Delta e Thema, Alfa Romeo 164, Autobianchi Y10. «La Fiat diventò protagonista in Europa giocandosi il primato continentale con la Volkswagen» ricorda Berta. Nel 1989 si raggiunse il picco di produzione di auto e furgoni in Italia, oltre 2,2 milioni.
Ma il successo di Fiat aveva un punto debole: le vendite erano troppo concentrate in Italia, il gruppo avrebbe dovuto investire ancora e consolidare la propria posizione. A Ghidella, pronto a unire Fiat Auto a Ford Europe, gli Agnelli preferirono Cesare Romiti, favorevole a una trasformazione del gruppo in una conglomerata: mentre la Fiat si occupava di Rinascente, telecomunicazioni, finanza e assicurazioni, l’auto iniziava il suo declino.
Quando Romiti («il Dottore» è scomparso il 18 agosto scorso) lasciò l’azienda nel 1998, ammettendo di aver avuto «praticamente carta bianca per 25 anni», la produzione in Italia era diminuita a 1,6 milioni. Una discesa che è proseguita fino all’arrivo di Marchionne che non solo nel 2014 rilevò il gruppo Chrysler con al suo interno il gioiello Jeep, ma riportò la produzione in Italia oltre la soglia del milione, cercando di fare il possibile con i pochi mezzi messi a disposizione dagli Agnelli. Adesso John Elkann, l’erede della casata designato dal nonno Gianni come suo successore, apre l’ultimo, definitivo, capitolo della saga Fiat: l’accordo con Psa per creare il quarto gruppo mondiale dell’auto battezzato Stellantis. Il «closing» è fissato per marzo 2021.
Secondo Berta nel nuovo colosso, guidato dall’attuale numero uno di Psa Carlos Tavares e presieduto da Elkann, Fiat sarà un semplice addendum, «ai francesi interessa soprattutto la parte americana di Fiat-Chrysler». Di fatto si tratterebbe di una vendita travestita da fusione alla pari. Ora immaginatevi quali chance di ripresa potrà avere la produzione di auto in Italia quando al comando del nuovo gruppo ci saranno i francesi con il loro potente Stato alle spalle. Già la futura Fiat del segmento B, l’erede della Punto, verrà realizzata in Polonia su piattaforma francese e non italiana. I fornitori di Fca lo hanno saputo grazie a una lettera in inglese, inviata nelle scorse settimane dalla socetà, in cui sono stati informati che «il progetto relativo alla piattaforma del segmento B di Fiat Chrsyler, è stato interrotto a causa di un cambiamento tecnologico in corso. Pertanto vi chiediamo di cessare immediatamente ogni attività di ricerca, sviluppo e produzione onde evitare ulteriori costi e spese».
Il risultato è che il settore della componentistica italiana, con tante imprese di buon livello, è in fibrillazione e vede il suo futuro in pericolo. Per fortuna in questi anni ha saputo reagire al declino produttivo di Fiat trovandosi clienti all’estero: anche se Fca continua a coprire il 37 per cento del fatturato italiano di componenti, il 58,5 della restante produzione componentistica nostrana è assorbita da gruppi tedeschi, seguiti con il 18 per cento dai francesi. «Malgrado l’alta capacità di adattamento dei produttori di componentistica nazionale, il ridimensionamento della produzione interna ha comunque avuto effetti negativi» avverte lo studio di Nomisma. Che rincara: «La decisione del gruppo Fca di produrre in Italia articoli ibridi ed elettrici appare una scommessa alquanto incerta per la filiera automotive nazionale. Da un lato perché i veicoli elettrici necessitano di meno componenti di quelli tradizionali, e ciò produrrebbe sicuramente un calo di occupati e giro d’affari. Inoltre, è tutta da verificare la risposta del mercato» alle nuove vetture elettrificate.
Un guaio, perché il settore dell’automotive è fondamentale per l’economia nazionale: si calcola che abbia un’incidenza del 5,9 per cento sul Pil e dell’11,3 sul fatturato manifatturiero e che dia lavoro a quasi 260 mila persone. Ma lo Stato italiano guarda altrove e dopo aver lasciato languire la produzione nazionale di veicoli, ora insegue il sogno di un mondo elettrico scommettendo su un futuro che, forse, è ancora troppo lontano.