La manovra di Donald Trump contro il costruttore canadese Bombardier ha uno scopo ben preciso: far crollare le azioni dimostrando che senza il mercato aeronautico degli Stati Uniti le perdite di denaro sono elevatissime. Null’altro, una ritorsione contro i ritardi di certificazione applicati ai jet d’affari della Gulfstream (azienda di General Dynamics) prodotti negli Usa e che senza quel foglio di carta non possono essere venduti in Canada. Così il tycoon l’ha buttata sul piatto: una chiara minaccia di revocare la certificazione degli aerei a cabina larga del produttore di jet prodotti in Canada e di imporre dazi all’importazione del 50% sui nuovi aerei fino a quando il Canada non avrà certificato l’ultimo velivolo prodotto dall’azienda concorrente degli States.
L’avvertimento del presidente, arrivato giovedì sera, ha causato confusione e allarme tra le compagnie aeree e tra gli analisti aeronautici, ma soprattutto tra gli acquirenti e i proprietari di jet privati fatti in Canada, ma non ha alcun fondamento tecnico e dunque, secondo le regole dell’ICAO (L’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile), non ha alcuna possibilità di essere applicata. Diverso è per i dazi, che invece sono una prerogativa dei governi. Ma per chi negli Usa opera o possiede un jet prodotto dalla Bombardier le parole di Trump sono state motivo di allarme poiché tra l’emissione di un ordine e la consegna di un jet trascorre parecchio tempo, anche qualche anno, e ogni operatore di questi aeroplani pianifica con largo anticipo i suoi movimenti in fatto di ordini e consegne per soddisfare i suoi facoltosi clienti.
Perché la minaccia di Trump rischia di essere un autogol
Vero è, anche, che aerei e parti aerospaziali sono in gran parte sfuggiti alla guerra commerciale guidata da Trump, con aeromobili di fabbricazione canadese che continuano a essere esportati negli usa in base all’accordo commerciale Usmca tuttora in vigore. Ma quando Trump minaccia di “ritirare il Certificato di tipo amesso dall’autorità aeronautica statunitense FAA ai Bombardier Global Express e tutti gli aerei prodotti in Canada “fino a quando i Gulfstream non saranno certificati in quella nazione”, di fatto si danneggia da solo per diverse ragioni: la strumentazionedi bordo è in larga parte prodotta negli Usa, esattamente come alcune componenti dei motori e di altre parti. Quindi un tale provvedimento danneggerebbe sia gli operatori di quegli aeroplani di nazionalità statunitense, sia le aziende che forniscono prodotti aeronautici a Bombardier.
Infine ci sarebbe un impatto devastante su talune compagnie aeree come American Airlines e Delta Air Lines che hanno in flotta velivoli di fabbricazione canadese utilizzati in prevalenza per collegamenti regionali. Insomma un autogol clamoroso che avrebbe un solo vincitore: la tanto combattuta Airbus franco-tedesco-spagnola.
Quanto ai velivoli Canadair registrati negli usa e usati da provati, secondo FAA sono nella flotta di 122 operatori per un totale di 5.466 unità tra aeroplani ed elicotteri. Infine c’è un risvolto negativo anche per l’occupazione: negli usa la Bombardier ha quattro stabilimenti nei quali lavorano circa 3.000 addetti specializzati che rimarrebbero a casa. E questo Trump lo sa benissimo dal momento che durante il suo primo mandato si affrettò a iniettare liquidità nel settore colpito dalla crisi di Boeing.
Ciò che invece l’Amministrazione di Washington attuale ha forse dimenticato, è che seppure gli usa siano i primi produttori di aeroplani al mondo, nonché la Nazione con più fabbriche aerospaziali, il settore resta il più globalizzato da sempre. E senza prodotti come le componenti elettro-meccaniche italiane, i motori canadesi e l’elettronica di Taiwan la filiera subirebbe dei colpi mortali.
Tecnicamente, la “certificazione di tipo” è il documento che omologa una macchina volante in un altro Paese che non sia quello di produzione. Senza di esso non è possibile importare, immatricolare e operare l’aeromobile, dunque si tratta del “pezzo di carta” che apre i mercati. E non a caso le autorità aeronautiche occidentali come FAA ma anche l’europea EASA e l’inglese CAA, si guardano bene dall’aiutare i costruttori cinesi nell’ottenimento di tale risultato. Mentre tra loro hanno sempre collaborato affinché i mercati dei loro prodotti nazionali fossero reciprocamente riconosciuti.