Altro che un’ora di ritardo cercando un aeroporto per atterrare che non fosse disturbato sulle frequenze del sistema GPS, altro che piloti in affanno in cerca delle carte di avvicinamento cartacee, che comunque bisogna sempre avere ma che possono anche essere dei semplici file .pdf su tablet non certo affetti da episodi di guerra elettronica.
Così, se la stampa è andata in delirio e ha cominciato a replicare la notizia diffusa dal Financial Times, a fare luce sulla vicenda è stato direttamente il sito per il tracciamento degli aeromobili Flight Radar 24, che su X ha postato questo messaggio:
“Stiamo ricevendo notizie dai media di interferenze GPS che hanno interessato l’aereo che trasportava Ursula von der Leyen a Plovdiv, in Bulgaria. Alcuni rapporti affermano che l’aereo è rimasto in attesa per 1 ora, ma questo è ciò che possiamo dedurre dai nostri dati. Il volo avrebbe dovuto durare 1 ora e 48 minuti. Ci sono voluti 1 ora e 57 minuti. Il transponder dell’aereo ha segnalato una buona qualità del segnale GPS dal decollo all’atterraggio”.
Nessun attacco delle forze speciali di Putin
Ovvero, se c’è stato un lieve ritardo nella rotta del Falcon 900LX che trasportava la presidente Ue, non è stato certo dovuto a chissà quale attacco delle forze speciali di Putin, come aveva anche dichiarato il Cremlino in una nota subito successiva alla notizia.
Ma si sa: quando a sparare (anche castronerie) è un grande giornale, ce ne sono altri venti che gli vanno dietro.
Interferenze GPS: un fenomeno noto e monitorato
Vero è che nell’Est dell’Europa le frequenze del sistema di navigazione statunitense possono subire frequenti disturbi. Ma non soltanto è un fatto noto: è anche costantemente controllato e segnalato dalle autorità aeronautiche.
Inoltre, velivoli moderni come il Falcon hanno a bordo apparati che possono ricevere e utilizzare segnali provenienti da più costellazioni, come l’europea Galileo, la russa Glonass e la cinese Beidu.
Jamming e spoofing: perché “mirare” un volo è quasi impossibile
Disturbare un’area è relativamente semplice se si dispone di apparati idonei a farlo, ma “mirare” un singolo volo è estremamente complesso: bisognerebbe avvicinarlo con un altro velivolo equipaggiato con i cosiddetti jammer – disturbatori – o puntare con sistemi che non passano inosservati.
Ridondanza e protocolli di sicurezza
Quanto poi ai piloti, nessun professionista di voli executive volerebbe senza una ridondanza quanto alle carte di navigazione, specialmente quelle di avvicinamento; nessun pilota pianifica un volo come quello senza considerare uno o più aeroporti alternati per l’atterraggio.
Quanto ai GPS di bordo, in caso di funzionamento irregolare (per Jamming o per Spoofing – inganno), il parametro di precisione viene segnalato all’equipaggio, che lo riporta immediatamente ai centri radar di controllo, da dove si può verificare posizione, quota, velocità e rotta.
Forse, però, nove minuti di ritardo per Ursula sono troppi: la prossima volta dovrebbe provare con un volo low-cost…
