Rigenerazione urbana, elettrificazione, mobilità intesa come servizio ma anche mobilità aerea e stradale di nuova generazione. Ieri e oggi (10 dicembre), Torino ospita presso la sede della Città Metropolitana l’edizione 2025 di Next Generation Mobility, l’annuale conferenza sullo stato dei nuovi modi per trasportare persone e cose. Evento al quale, in collegamento da Bruxelles, è intervenuto anche l’eurodeputato pd Pierfrancesco Maran, il quale ha spiegato le attuali criticità europee nell’affrontare il tema della regolamentazione. Su tutti, una notizia ha particolarmente colpito i presenti: nell’Unione persistono 27 codici della strada differenti, situazione particolarmente complessa da armonizzare per poter sviluppare un mercato comune competitivo in tema di mobilità.
I taxi del futuro
Ma che la via della guida autonoma sia ormai il futuro non c’è dubbio: Maran ha spiegato che a Chicago (capitale dello Stato dell’Illinois con quasi tre milioni di abitanti), il numero delle corse giornaliere fatte da mezzi a guida autonoma con a bordo passeggeri paganti ha superato per numero quelle dei circa taxi milanesi, circa 115.000 al giorno ricomprendendo la città metropolitana. Certo, quelle americane sono altre dimensioni di territorio, altre distanze e altre regole certamente più liberali di quelle italiane, ma danno un segnale preciso di come si trasformerà la mobilità di tutti i giorni. In tempi di guerre, con l’immagine dei droni relegata a quella di bombe, nel Vecchio Continente, e in particolare in Italia, nonostante non manchino progetti promettenti esiste un problema di difficoltà nel passare dalla fase di dimostrazione e collaudo a quella operativa, un fenomeno particolarmente sentito nel settore della mobilità unmanned (droni) e in quella aerea avanzata.
Il settore dei droni
Aziende e operatori sentono ormai la necessità di operare e non più soltanto di dover dimostrare, fenomeno che nel lungo periodo porta all’aumento della mortalità delle imprese che hanno investito nel settore dei droni civili per lavoro aereo (tipicamente osservazione, rilevamento e trasporto). E tale mortalità impedisce lo sviluppo di software e algoritmi proprietari, lasciando la Cina a dominare il mercato. Lo ha confermato Nicola Nizzoli, presidente di Assorpas, la più anziana tra le associazioni del settore unmanned italiano.
Questo comparto, nato meno di 15 anni fa e che oggi già utilizza tecnologie avanzate come celle a combustibile e sensoristica avanzata, deve potersi esprimere per poter dare il suo contributo in vari settori produttivi della società, ma ciò trova come ostacolo una lentezza esasperante nella creazione dello spazio aereo dedicato ai droni (U-Space), come nell’ottenimento di autorizzazioni per effettuare le missioni. Particolarmente promettente e molto ben accettato dalla popolazione è poi il settore del trasporto di farmaci e campioni biologici effettuato mediante i droni, come ha confermato l’ingegner Andrea Cavallo, ricercatore dell’Osservatorio Droni e Mobilità Aerea Avanzata del Politecnico di Milano. In talune zone del territorio italiano, infatti, questo tipo di attività è afflitta da tempi troppo lunghi causati dal traffico e dall’orografia del territorio.
Le mosse dell’Italia
Lo scorso anno, il 18 gennaio, la società lombarda Overspace Aviation aveva compiuto una dimostrazione di volo tra il Punto prelievi di Monte Isola al Laboratorio Analisi di Iseo, effettuando con successo la missione in un tempo (circa 5 minuti di volo) ridotto dell’89% rispetto a quanto avvenga normalmente mediante trasporto lacustre e terrestre. Quel giorno a essere positivamente colpiti dal risultato furono i rappresentanti della Regione Lombardia e della Sanità, la Direzione strategica della Asst Franciacorta e dell’Ospedale di Iseo. Ma il servizio non è mai diventato routine e non ha mai incrementato quel 5% di operazioni fatte con i droni che oggi rappresenta quelle realmente commerciali. Occorre che l’Italia si dia una mossa, aspettare Bruxelles e l’autorità europea Easa non è più sufficiente.