Seppure l’aviazione d’affari sia un pilastro dell’economia, tanto che gli americani storpiano un celebre detto in “No plane, no gain”, ovvero niente aereo, niente guadagno, l’Europa delle ultime due Commissioni ha mosso guerra al settore. I motivi sono i soliti: l’inquinamento e, ammettiamolo, una visione distorta e invidiosa di un comparto giocoforza frequentato da clienti benestanti.
E pensare che tra voli per conto delle assicurazioni – rimpatri e trasferimenti – e soprattutto trasporti medicali, il settore degli aeroplani executive rappresenta un pilastro della mobilità ad alta efficienza in ogni angolo del pianeta. Ebbene, ora l’aviazione d’affari europea potrebbe dover attendere fino a settembre per sapere se il Tribunale generale dell’Unione europea la considererà “un’attività economica ambientalmente sostenibile”. Questo è il punto cruciale della causa intentata da Dassault Aviation e dall’Associazione degli operatori dei velivoli d’affari (Ebaa) per contestare l’esclusione del settore dalla Tassonomia Ue da parte della Commissione europea, una decisione che i ricorrenti ritengono discriminatoria e che ostacola gli investimenti nella decarbonizzazione.
Lo scontro fra la Commissione europea e l’industria aeronautica
I giudici del Lussemburgo hanno quindi iniziato a esaminare il caso il 10 febbraio scorso, e si prevede che il processo durerà almeno fino a ottobre. L’Ebaa è determinata a ribaltare la decisione della Commissione, per evitare un precedente in cui una parte dell’industria aeronautica possa essere, per usare le parole del direttore degli affari pubblici e della comunicazione del gruppo, Róman Kok, “esclusa e trattata come agnello sacrificale”. Due gli argomenti forti: l’aviazione d’affari usa aeromobili mediamente più avanzati di quelli commerciali, sui quali vengono applicate soluzioni tecniche d’avanguardia che poi transitano nell’aviazione maggiore. Il secondo: il maggior progresso in termini di riduzione delle emissioni riguarda proprio i business-jet.
Per questi motivi, gli avvocati dello studio legale Sheppard, che rappresenta gli operatori europei, sono intervenuti alla conferenza dei membri dell’Ebaa nel marzo scorso, e hanno illustrato i pericoli derivanti dal fatto che l’aviazione d’affari rimanga al di fuori della Tassonomia comunitaria, ampiamente utilizzata nel settore finanziario per determinare le attività ritenute meritevoli di investimenti e finanziamenti.
La difesa del settore dell’aviazione
Gli avvocati hanno spiegato che la Commissione, sbagliando di grosso, considera l’aviazione d’affari principalmente utilizzata per viaggi di piacere, e che tali voli potrebbero essere facilmente sostituiti da altri mezzi di trasporto. Una conclusione del tutto errata, dal momento che, stando alle statistiche, i viaggi di piacere non superano il 25% del totale. Gli avvocati dell’Ebaa hanno quindi accusato la Commissione di non riconoscere che la maggior parte degli aeroporti europei non sia servita da voli di linea, e che soltanto i piccoli jet possano arrivare rapidamente in luoghi altrimenti irraggiungibili, respingendo con forza l’idea che l’aviazione d’affari non sia utilizzata prevalentemente per scopi commerciali, citando come esempio i velivoli Dassault Falcon ordinati dalla Marina francese per missioni di interesse pubblico, come il pattugliamento marittimo.
Uno degli avvocati ha precisato: “Dato che insistevano tanto sul presunto scopo ricreativo, abbiamo ritenuto assolutamente giusto far notare loro che, in realtà, è l’aviazione commerciale ad essere utilizzata principalmente per scopi ricreativi; se questo era il motivo principale per escludere l’aviazione d’affari, dovrebbe valere anche per l’aviazione commerciale”.
L’importanza dell’industria aeronautica
In questa vicenda, stupisce molto la differenza di immagine che i jet privati hanno da una parte e dall’altra dell’Oceano Atlantico: mentre negli Usa sono considerati “strumenti di successo”, e chi ne possiede o utilizza uno viene in genere ammirato, nel Vecchio Continente chi utilizza tali velivoli è sovente tacciato di essere privilegiato, senza considerare il grande apporto che un aeroplano di questo tipo dà all’economia, tra tasse di movimentazione, diritti di rotta, accise sui carburanti, rimessaggio in hangar, manutenzione e retribuzioni degli equipaggi.
Negli Stati Uniti l’aviazione d’affari contribuisce con un fatturato annuo compreso di circa 200 miliardi di dollari, e sostiene oltre 1,2 milioni di posti di lavoro nei settori manifatturiero e dei servizi. In Europa, contribuisce con oltre 110 miliardi di euro e sostiene oltre 440.000 posti di lavoro, tutti altamente specializzati.