Allarme per l'aviazione, la Russia produce ricambi non autorizzati
Mosca registra come russi i velivoli di finanziarie occidentali rimasti sul suo territorio e autorizza l'industria nazionale a produrre parti. E quelle dei velivoli fermi possono invadere anche i mercati occidentali.
Nei prossimi anni a creare disastri non saranno soltanto le troppe armi inviate in Ucraina, delle quali si sta perdendo il controllo, ma anche un grande afflusso di parti di ricambio non approvate e destinate ad aeromobili di costruzione occidentale. Ovvero pezzi realizzati per mantenere in volo velivoli di linea prodotti da Boeing e Airbus che furono acquistati da vettori russi. Il sei giugno scorso le agenzie di stampa sostenute dal Cremlino hanno confermato che l'autorità di regolamentazione della sicurezza aerea russa, la Rosaviatsiya, ha rilasciato certificati per la produzione a cinque gruppi aerospaziali nazionali per lo sviluppo di parti per aeromobili importati.
La vicenda è grave anche per un altro motivo: Rosaviatsiya avrebbe autorizzato le compagnie aeree russe e le loro officine di manutenzione a utilizzare anche parti non certificate dalle autorità aeronautiche occidentali Faa (Stati Uniti) e Easa (UE). Oltre a costituire un rischio per la sicurezza dei voli, ciò peggiorerà le relazioni tra l'industria aerospaziale russa e i gruppi finanziari, nonché i fornitori esteri, facendo perdere di valore a centinaia do aeromobili, fino a comprometterne l'aeronavigabilità nei Paesi la cui legislazione è regolata da Easa e Faa.
Naturalmente i produttori occidentali di componenti potranno intraprendere un'azione legale contro le loro controparti russe a causa della violazione dei diritti di produzione, mentre le autorità sospenderanno i produttori russi che fino a ieri erano ancora riconosciuti ma che, per via delle sanzioni, non potevano più esportare. La situazione è destinata ad aggravarsi con il tempo poiché facendo decadere le certificazioni di produzione, anche qualora la guerra dovesse terminare e con le si attenuassero le attuali sanzioni, i russi per almeno altri due o tre anni sarebbero tenuti in una forma di isolamento a causa della mancanza di aerei certificati a volare nei cieli occidentali. E oggi gli aeromobili prodotti da Airbus e Boeing rappresentano quasi i tre quarti della flotta di aerei di linea russi.
A livello nazionale, la United Aircraft Company (Uac), colosso controllato dal governo di Mosca, fornisce parti per quasi tutti gli altri velivoli come il Superjet 100, la cui omonima fabbrica ha uno stabilimento (fermo) anche in Italia, sull'aeroporto di Tessera. Proprio per mettere una toppa alla situazione, l'Uac starebbe riprogettando in fretta il suo nuovo velivolo Mc-21, programmato per entrare in produzione in serie nel 2025, per sostituire tutte le parti egli apparati inizialmente forniti da aziende occidentali con altre fatte in Russia o in nazioni ad essa solidali. Similmente stanno facendo la S7 Technics, il Consorzio per aviazione civile degli Urali, la Aviation Engineering- Solutions e il Navigator Institute of Aeronautical Instrumentation.
Inoltre c'è il pericolo che stabilimenti ucraini finiti sotto il controllo di Mosca (Vedomosti, Volga-Dnepr, Utair, Aviagrand, A-technics of Aeroflot group e Aviaintercom) abbiamo richiesto a Rosaviatsia gli stessi privilegi. Inizialmente i certificati di produzione emessi in modo frettoloso da Rosaviatsiya coprono i componenti meno critici per la sicurezza, come sedili e consumabili, ma presto la produzione autarchica di Mosca dovrà estendersi a parti come freni e tubazioni, componenti di motori eccetera. E non potendo fermare i propri vettori, pena l'isolamento del Paese, cominceranno a essere cannibalizzati gli aeroplani già fermi per altre manutenzioni che oggi non possono essere portate a termine a causa dell'embargo.
Progressivamente, con l'aumento dell'uso di parti non approvate, l'integrità degli aeromobili operanti in Russia sarà difficile da garantire e per le società di leasing che li hanno finanziati sarà necessario considerarli persi, anche perché seppure recuperati sarebbero invendibili. Mentre nei primi giorni dell'invasione dell'Ucraina i proprietari di aerei occidentali (circa 500, secondo le stime del portale Globaldata), si sono affrettati a portare i loro velivoli fuori dal Paese e dalla Russia, il peggioramento della situazione ha spinto i proprietari a considerare l'alienazione totale, ma così facendo hanno generato vere e proprie fonti di ricambi. Dopo l'entrata in vigore delle sanzioni contro la Russia centinaia di aeromobili di proprietà straniera hanno comunque continuato a volare nei cieli russi su voli nazionali, soprattutto dopo che il governo di Putin ha consentito agli operatori di registrare nuovamente gli aerei con marche nazionali senza prima ottenere la cancellazione dai registri esteri.
Nel marzo scorso Valery Kudinov, che all'epoca guidava il dipartimento di manutenzione dell'aeronavigabilità di Rosaviatsiya, aveva confermato che la Cina si era rifiutata di fornire componenti per aerei russi approvati in occidente, costringendo la Russia a rivolgersi a India, Turchia e a canali non ufficiali. Grazie all'alto livello di tracciabilità del settore aeronautico, Airbus e Boeing dovrebbero essere in grado di identificare gli esemplari sui quali potrebbero essere finite parti non autorizzate, poiché la Russia è un mercato relativamente piccolo.
Ma poiché le compagnie aeree russe dipendono sempre più da parti fasulle per mantenere le loro flotte involo, i produttori sostenuti dal governo, come Uac, cercheranno di aumentare la produzione interna per servire un'aviazione civile che tornerà autoctona. Peggio sarà per tutto il resto del mondo una volta finita la guerra, quando per fare profitto saranno smontate parti di aeromobili ormai inutilizzabili che saranno commercializzate in occidente con un cartellino di efficienza ristampato ad hoc, ma nessuna ispezione eseguita.
