Ci sono crisi che si annunciano con un boato e altre che si insinuano in silenzio, nascoste tra le pieghe dei bollettini tecnici, fino a quando non paralizzano un intero continente. Quella del carburante per l’aviazione appartiene alla seconda categoria. L’allarme messo nero su bianco da Aci Europe — l’associazione che raggruppa oltre 600 aeroporti in 55 Paesi — e recapitato sulle scrivanie dei commissari europei Dan Jørgensen (Energia) e Apostolos Tzitzikostas (Trasporti) non lascia spazio a interpretazioni: restano tre settimane. Ventuno giorni esatti prima che la carenza di jet fuel diventi sistemica, spegnendo di fatto i motori della connettività europea proprio alla vigilia della stagione estiva.
Non è allarmismo, è la fredda matematica della geopolitica che si scontra con l’incapacità strategica di Bruxelles. E per capirne la portata, bisogna guardare ai numeri e alla cruda realtà dei fatti.
La trappola di Hormuz e la bolla dei prezzi
Il cuore del problema pulsa nel Golfo Persico. L’Europa, che ha rinunciato alle forniture russe per ovvi motivi, dipende oggi per il 43% del suo fabbisogno annuale di cherosene dalle importazioni dal Medio Oriente. La chiusura dello Stretto di Hormuz ha letteralmente reciso questa arteria vitale. Ogni giorno che passa, restano bloccati in quel fazzoletto d’acqua 20 milioni di barili, suddivisi tra 15 milioni di greggio e 5 milioni di prodotti raffinati, all’interno dei quali spicca proprio il carburante per i nostri aerei.
Il risultato sui mercati finanziari ed energetici è stato immediato e brutale. Il prezzo del cherosene è più che raddoppiato in una manciata di settimane, schizzando a quota 150-200 dollari al barile. Si tratta di costi operativi che le compagnie aeree, già provate, non possono assolutamente assorbire e che inevitabilmente si tradurranno in rincari astronomici sui biglietti, trasformando le vacanze estive in un lusso per pochi privilegiati. Anche nell’ipotesi, al momento remota, di una tregua lampo tra Washington e Teheran, i tempi tecnici della logistica marittima sono spietati. Una supercisterne impiega in media due mesi per riposizionarsi, caricare il carburante e coprire la lunga rotta dal Golfo fino ai terminal di Rotterdam o Trieste. A questo si aggiunge il nodo insidioso delle assicurazioni: finché i premi per il transito delle navi in aree a rischio guerra non scenderanno a livelli accettabili, molti armatori terranno le proprie flotte cautamente alla fonda.
La mappa delle scorte e il bluff europeo
A rendere il quadro veramente drammatico è lo stato reale delle scorte comunitarie. La narrativa istituzionale europea ha a lungo rassicurato l’opinione pubblica sulla tenuta delle “riserve strategiche”, ma la verità fattuale è che solo una minima e insufficiente frazione di queste è costituita da cherosene raffinato e pronto per essere immesso nei serbatoi degli aerei.
Stando ai dati trapelati dalle comunicazioni riservate tra i fornitori di carburante e le aviolinee, la mappa della sopravvivenza aeronautica del Vecchio Continente è desolantemente frammentata. L’autonomia residua di diversi Paesi dell’Est Europa e di alcuni piccoli Stati occidentali è crollata a soli 8-10 giorni. Questo significa che, senza sblocchi immediati, già a metà maggio i loro scali non avranno più una goccia di carburante per rifornire gli aerei in transito. La grande maggioranza degli Stati membri non se la passa molto meglio, navigando a vista con coperture inferiori ai trenta giorni, del tutto incapaci di spingersi oltre le prime settimane di giugno.
In questo scenario di progressivo esaurimento, l’Italia respira, ma lo fa con estrema fatica. Inserendosi in una fascia di sicurezza intermedia stimata tra i 30 e i 60 giorni, il nostro Paese ha il carburante garantito “fino alla fine di maggio”, un dato confermato a chiare lettere dal presidente di Assaeroporti, Carlo Borgomeo. Ma da giugno in poi, in coincidenza perfetta con l’esplosione dell’alta stagione turistica, l’incertezza torna a regnare sovrana. A guardare tutti dall’alto in basso, in questa classifica dell’emergenza, restano soltanto due Paesi europei su ventisette, gli unici ad aver accumulato scorte sufficienti per superare i 90 giorni e traguardare la fine dell’estate in relativa tranquillità.
Il “razionamento ombra” negli aeroporti
Mentre Bruxelles continua a tacere, forse sperando in un colpo di fortuna diplomatico, negli aeroporti di mezzo continente l’emergenza è già una tangibile realtà. Spulciando i Notam, ovvero i bollettini ufficiali di sicurezza diramati ai piloti prima del decollo, emerge chiaramente come diversi scali europei, inclusi alcuni sul territorio italiano, stiano già applicando un piano di razionamento non dichiarato pubblicamente.
In determinate strutture è stato imposto d’imperio un limite massimo di 5.000 chilogrammi di carburante imbarcabile per velivolo, una restrizione pesantissima per i voli a lungo raggio. Si taglia brutalmente il superfluo per tentare di salvare l’essenziale: i rifornimenti per i jet privati, ad esempio, sono stati sospesi quasi ovunque per garantire priorità assoluta ai voli commerciali di linea. Di riflesso, le compagnie sono sempre più spesso costrette a praticare la costosa manovra del tankering, ovvero imbarcare carburante in eccesso negli scali extra-europei per garantirsi l’autonomia necessaria al volo di ritorno, finendo però per appesantire gli aeromobili e bruciare paradossalmente ancora più combustibile. Un circolo vizioso perfetto.
Il baratro macroeconomico e il vuoto di Bruxelles
La posta in gioco, in questa partita a scacchi con l’energia, va ben oltre il disagio del vacanziere rimasto a terra. Secondo le elaborazioni di Aci Europe, la connettività aerea è un motore fondamentale che genera ogni anno ben 851 miliardi di euro di Pil per le economie del continente, supportando direttamente e indirettamente la vita di 14 milioni di lavoratori. C’è poi il nodo vitale del commercio internazionale. Se è vero che per volumi fisici l’aereo trasporta una minoranza delle merci, guardando al valore dei beni la prospettiva si ribalta: il 26% dell’export europeo viaggia nei cieli. Parliamo di carichi insostituibili come farmaci salvavita, componentistica elettronica di ultima generazione, collezioni di moda d’alta gamma e parti di meccanica di precisione. Un blocco prolungato dei voli cargo a partire da giugno significherebbe assestare un colpo mortale per le esportazioni del “Made in Italy” e per l’industria tedesca, già in evidente affanno strutturale.
Di fronte a un collasso così imminente, la denuncia di Olivier Jankovec, direttore generale di Aci Europe, suona come una bocciatura senz’appello per l’immobilismo delle istituzioni comunitarie. L’Unione Europea, a oggi, non dispone di alcuna mappatura ufficiale, né di un sistema di monitoraggio in tempo reale, della disponibilità di jet fuel. Nessuno, ai vertici, sa esattamente quanto cherosene ci sia nei serbatoi del continente.
Le richieste avanzate dagli scali hanno ormai il sapore amaro delle misure da economia di guerra. Si invoca l’imposizione di obblighi di produzione mirati alle raffinerie europee, ignorando quasi che gli impianti lavorano già ai limiti della loro capacità e per produrre più cherosene dovrebbero tagliare drasticamente la benzina o il diesel per l’autotrazione. Si chiede, con ritardo, l’avvio di acquisti centralizzati a livello Ue, per scongiurare lo scenario peggiore: i singoli Stati che iniziano a combattersi a colpi di rialzi per rubarsi i barili a vicenda, replicando la misera guerra delle mascherine vista agli albori della pandemia. L’unica e vera scialuppa di salvataggio sul tavolo guarda verso Ovest, considerando che l’Asia tiene i propri raffinati stretti a sé. L’Europa ha un’unica strada: comprare in blocco dagli Stati Uniti. Ma dipendere dalle raffinerie d’oltreoceano all’ultimo minuto significherà, inevitabilmente, sottostare ai prezzi e alle condizioni dettate da Washington. E il conto finale, in un copione già scritto, lo pagheranno senza sconti i cittadini e le imprese del Vecchio Continente.