A Portimao, in compagnia del Bibendum

Un piccolo villaggio dell'Algarve che per una manciata di giorni diventa il baricentro del mondo a due ruote.

Dall'alba al tramonto, un'infornata di nuovi pneumatici da testare, "calzati" dal meglio della produzione moticiclistica del pianeta. In pista, sul celebre tracciato alle porte della cittadina. E in strada, tra le curve mozzafiato della regione.

A firmare questa insolita metamorfosi del paesino portoghese è stata Michelin che, in controtendenza con quanto accade oggi nel mercato delle motociclette, guarda in faccia la crisi e decide di non lasciarsi trascinare nel suo vortice. Anzi, lo affronta di petto. E rilancia. Presentando al mercato internazionale qualcosa come sei nuovi modelli, gli ultimi tasselli di un'ondata ad alto tasso di innovazione che negli ultimi due anni ha portato al rinnovamento completo del suo catalogo.

Sullo sfondo di tutto ciò c'è la Total Performance, un mantra che è anche una strategia o forse, è soprattutto una missione, a quanto pare oggi possibile: progettare pneumatici di alto livello tecnologico senza dover sottostare ad alcun compromesso nel coniugare sicurezza, piacere di guida e durata chilometrica.

PILOT POWER 3 - Quando varchiamo la soglia del circuito che ha salutato l'addio alle corse di Troy Bayliss, il sole non ha ancora fatto in tempo ad asciugare l'asfalto.

Giusto il tempo di indossare tuta e stivali e di assistere al briefing dei collaudatori Michelin ed è già ora di entrare in pista per il primo test.

Sulla pit lane ci aspettano, già allineate, le BMW S1000RR in configurazione stradale.

Saliamo sulla prima, che monta un set di Pilot Power 3, (gonfiate a pressioni stradali) una delle due tipologie di gomme - entrambe frutto di progetti realizzati ex novo - che andremo a testare sul campo nel corso della giornata.

La pista non è l'habitat preferito di questi pneumatici che, come il loro stesso produttore dichiara, sono all'85% stradali, ma dato il fondo ancora bagnato e il loro battistrada drenante e ad alto concentrato di silice, sono forse le gomme ideali per un primo contatto con la pista in queste condizioni.

Nei due giri che ci aspettano ci sarà giusto il tempo di rinfrescare la memoria sui curvoni e sugli incredibili saliscendi da stomaco in gola che rendono questo tracciato davvero unico al mondo. E di verificare "la presa" di queste gomme sull'umido.

Un primo test di maneggevolezza lo possiamo fare nel tratto che segue la doppia curva a destra dopo il rettilineo dei box nel quale sono stati collocati dei birilli da aggirare in velocità.

L'anteriore, che sfrutta la tecnologia bimescola 2CT, scende in piega "alla maniera Michelin", cioè più velocemente di qualsivoglia altra gomma omologa, grazie al profilo appuntito che è ormai una sorta di marchio di fabbrica della casa francese.

Continuiamo quindi a seguire il collaudatore che fa da apripista al nostro gruppo e prima di tuffarci nel discesone da cardiopalma a cui arriveremo da lì a poco, abbassiamo fino ai limiti di sicurezza il controllo di trazione, con l'idea di mettere alla prova il posteriore nel curvone a sinistra che incontreremo dopo la risalita da quella specie di baratro. E' il momento: manata di gas e la gomma non fa una piega. O meglio, piega eccome. Ma poi resta lì, senza la minima sbavatura, senza il benché minimo accenno di derapata.

E qui c'è l'altra grande innovazione, l'evoluzione della tecnologia bimescola 2CT che - al posteriore - Michelin ha ribattezzato con un + finale. In pratica, in questa nuova emanazione, la mescola morbida sulle spalle appoggia su uno strato di mescola più dura, a tutto vantaggio della stabilità in piega, soprattutto nelle riaperture repentine del gas in uscita di curva.

Scheda tecnica alla mano, per quella porzione della filosofia "Total Michelin" che riguarda la durata, il produttore dichiara un incremento del chilometraggio fino al 20% rispetto al predecessore Pilot Power 2CT, mentre sul fronte della sicurezza si è affidato all'ente autonomo Dekra, che al termine di una serie di prove comparative realizzate con i principali pneumatici concorrenti, l'ha vista primeggiare nei test di frenata sul bagnato.

POWER SUPERSPORT - Torniamo ad andature da esploratore di tracciati umidi e poco conosciuti e rientriamo in pit lane per il cambio di moto: stesso mezzo, ma questa volta equipaggiato con l'altro modello "da asfalto" che avremo modo di provare in maniera approfondita nell'arco della mattinata, le Power SuperSport, tutte nuove anche loro, si è detto.

Con queste gomme, il Gruppo transalpino punta ad aggiungere un presidio in un segmento sempre più affollato, quello dei cosiddetti Racing Street, pneumatici fatti apposta per l'utente che usa la moto in strada e che quando vuole dedicarsi a qualche trackday può farlo con performance comunque ottime; tanto per dare un ordine di grandezza, un pilota professionista con queste gomme è in grado di staccare tempi in pista soltanto un paio di secondi più alti che con le Power Cup le specialistiche di Casa.

A consentire tutto ciò, è un mix di fattori, tra i quali spicca il tipo di carcassa (che sfrutta l'aramide a zero gradi, il materiale che sta alla base del kevlar, per intenderci, cinque volte più leggero dell'acciaio, comunemente usato), sufficientemente rigida anche grazie alle tele realizzate con il nuovo Hmls, da permettere di abbassare le pressioni fino a 1.5 bar al posteriore e a 2.1 all'anteriore, ma anche una particolare lavorazione della mescola, che consente di macinare tanti chilometri in strada e di non risentire più di tanto dei vari cicli di riscaldamento/raffreddamento tipici dell'uso in pista.

Noi queste gomme un po' le conosciamo già, le abbiamo assaggiate poche settimane fa ad Aragon, dove ci avevano fatto intendere di sapere il fatto loro anche in un uso pistaiolo intensivo, quindi un po' diverso dalla destinazione d'uso 50 per cento pista e 50 per cento strada che Michelin ha indicato nella loro scheda tecnica.

Pronti via per gli altri due giri di antipasto. Tralasciamo qui la prova di grip al posteriore - anch'esso realizzato con la tecnogia 2CT+ - e ci concentriamo più che altro sull'handling tra i birilli. L'anteriore SuperSport bimescola non sembra risentire delle condizioni dell'asfalto così distanti da quelle del suo esercizio ottimale.

Neppure il tempo di rientrare ai box che è già il momento clou della giornata: il loro vero test approfondito.

Troviamo le SuperSport montate su un parco moto da brivido e avremo a disposizione tre turni da 15 minuti ciascuno, durante i quali potremo decidere liberamente su quale moto verificarne il comportamento.

Cominciamo con "un pezzo da novanta", una delle superbike più potenti e veloci del mercato, la verdona di Akashi, che mai prima d'ora avevamo avuto occasione di provare.

Nei primi due giri cercheremo di andarci il più cauti possibile. D'altra parte, le cose da tenere sotto controllo sono tante: c'è da recepire il feedback delle gomme, in primis, da capire questo tracciato che è tanto bello quanto difficile, e padroneggiare i 180 e passa cavalli, i quali non aspettano altro che scatenarsi sul gommone da 190 e sull'asfalto, che intanto ancora non ne vuole sapere di asciugarsi.

Andiamo per ordine, partendo ovviamente dalle coperture. Il primissimo dato, che registriamo già dopo due curve, è la rapidità con cui queste gomme entrano in temperatura: un giro e sono già calde al punto giusto, pronte per tenere incollata la moto all'asfalto.

Il secondo aspetto, non ci stanchiamo di sottolinearlo, riguarda la caratteristica del profilo anteriore, che qui è più accentuato di quello che caratterizza le Power 3 e che pertanto rende l'avantreno ancora più svelto nelle manovre di inserimento in curva fino addirittura ad attenuare la sensazione di pesantezza che chi, come noi è abituato al 600, su una 1000 un po' accusa.

Certo, non siamo a livelli delle "puntutissime" Power Cup, e lo si capisce anche solo a guardarle: più arrotondate e quindi, presumibilmente, più progressive. In altre parole, più facili, soprattutto per un'utenza meno smaliziata.

A renderlo in maniera piuttosto evidente diverso dal suo cugino stradale è anche la solidità in appoggio alle massime inclinazioni, oltre che la sensazione di grip che si ha in percorrenza. Non discutiamo la bontà di questo pneumatico in strada, poiché in questa occasione non avremo modo di testarlo, ma in pista - e lo affermiamo senza alcun dubbio - si comporta esattamente come ci si aspetta che faccia, come una vera gomma racing.

In termini di performance generale ci ha ricordato infatti, da molto vicino le Power Cup, coperture che conosciamo molto bene, avendole utilizzate con grande soddisfazione nelle ultime due stagioni di gare.

Per quanto riguarda il posteriore, invece, l'attenzione nei suoi confronti viene richiamata nel tornantino a sinistra che prelude la fine dell'ultimo giro sulla Ninja ZX-10R quando, dopo aver puntato il gas, sentiamo il retrotreno che tende a partire secco, e soltanto l'intervento del controllo di trazione ci evita l'high side.

Al box, sentendo che anche altri altri tester hanno percepito qualcosa di strano su questa di questa moto, sospettiamo che ci sia stato qualche problema alla sospensione.

Più in generale, quel che ci è sembrato è che questa gomma garantisca molto più grip di quanto le capacità di chi decide di montarla sia in grado di sfruttare.

Rientriamo ai box e, per il turno che comincerà dà lì a poco, optiamo per una 600, per quanto ipervitaminizzata, la Mv Agusta F3. Le coperture sono ancora le Power SuperSport, qui con il posteriore da 180/55, la misura che la stessa Michelin consiglia per tutte le 600.

Il tracciato è ormai quasi completamente asciutto ma, obtorto collo, qui dobbiamo dedicare un po' più di tempo a fare amicizia con il mezzo, la cui elettronica ci sembra, fin dai primissimi metri, un po' più capricciosa del normale, evidenziando un fastidioso - e a tratti perfino problematico - ritardo nella risposta del gas.

Soltanto a metà turno cominciamo a prendere le misure, giusto in tempo per capire che su questa ciclistica, così affilata e precisa, e con le pressioni finalmente adatte alla pista, le SuperSport sembrano ancora più racing. Ma il meglio deve ancora arrivare.

Il "gran finale" si chiama Aprilia RSV4 Factory ABS 2013. Se l'F3 ci è parsa come una lama di Toledo, l'italiana di Noale lo è ancora di più: è una vera moto da corsa, che chiude le curve al solo pensiero, quella che permette di frenare più avanti e più forte di tutte le altre senza scomporsi, senza fare un plissè.

Anche qui, le SuperSport tengono botta alla grande, anzi le loro caratteristiche di rapidità, stabilità in frenata e grip al posteriore risultano ulteriormente esaltate.

Come spesso accade in casi come questi, però la coperta può risultare un po' corta e a fronte di ottime performance dinamiche c'è il rischio di una durata inferiore alle aspettative. La risposta in tal senso arriva a fine giornata quando, durante la fase di debriefing, i tecnici Michelin ci mostrano il posteriore - l'unico del lotto nella misura 200/55 - della suddetta moto, che tra un tester e l'altro ha completato qualcosa come 12 turni: ancora come nuovo.

IN STRADA/1 - Completate le sessioni in pista, la full immersion continua in strada con il ritorno alle Pilot Power 3, questa volta nell'ambiente per cui sono state progettate, in compagnia del gruppo di manette che sono i tester delle principali testate specializzate con cui condividiamo questa esperienza.

Pure in tale circostanza, la scelta del mezzo è ampia e saliamo in sella a una Ducati Monster 1100 Evo. Le pressioni sono quelle stradali e l'itinerario ci porterà a spasso sulle strade della zona per una settantina di chilometri.

Superate le prime due curve, l'andatura del gruppo sale in un crescendo che raggiunge il culmine nel tratto di ascesa finale. Le gomme aiutano, le sentiamo in simbiosi con l'asfalto portoghese, sia mentre guidiamo il Monster con il quale appoggiamo ripetutamente il ginocchio in terra senza neppure cercarlo, sia nel tratto che percorriamo in sella a quell'arma da strada (oltre che da pista) che è la Ktm RC8R. Sono anche molto confortevoli questi pneumatici, dicono le note stampa, ma in totale onestà, al ritmo da coltello tra i denti con cui stiamo macinando chilometri, è un parametro assai difficile da valutare.

Una volta rientrati dal giro, forse anche per permetterci di tirare un po' il fiato dopo tanti km e tante energie spese, veniamo invitati ad assistere a un ulteriore test, scenografico e allo stesso tempo assai esplicativo, a proposito della resa di questi pneumatici in frenata. Simulando uno stop di emergenza, il tester ci mostra - acquisizione dati alla mano - come la differenza tra lo spazio di arresto sull'asciutto e sul bagnato sia di soli 4 metri, un primato.

IN STRADA/2 - La giornata di test e workshop si avvia verso il tramonto, ma c'è ancora tempo per un'ultima scorribanda in strada, anticipata da un warm up in un mini-circuito di handling allestito nell'impianto di Portimao, durante il quale abbiamo avuto modo di confrontare - in sella a una BMW R1200GS - le differenze in termini di maneggevolezza dell'altra grande innovazione del Bibendum, l'Anakee III, rispetto alla sua progenitrice, cioè quella identificata con il II in calce.

Impressionante il lavoro migliorativo che i progettisti Michelin sono riusciti a concretizzare sulla nuova copertura, e non solo (lo scopriremo da lì a poco in strada) in abbinata al Suv su due ruote della Casa dell'Elica.

Vestiamo gli abiti de endurista e ci sediamo un attimo a osservare da vicino questa terza generazione della all terrain montata sulla moto che cavalcheremo nel lungo giro che ci porterà tra i tornanti in mezzo ai boschi di questa splendida regione iberica, quel piccolo capolavoro di versatilità che è la sorella minore della R1200GS, la F800GS.

A dirla tutta, di enduristico, inteso nel senso più vero del termine, la nuova Anakee ha ben poco: i tasselli, per quanto fossero bassi, della versione che va a rimpiazzare, hanno lasciato il posto a una superficie stradalissima, più adatta alle esigenze delle endurone moderne, sempre più stradali e sempre meno utilizzabili off road. E' anche parecchio particolare, il battistrada che stiamo osservando, intervallato com'è da incavi piuttosto pronunciati e percorsi, sul bordo interno, da curiose svasature studiate apposta per ottimizzare il drenaggio dell'acqua sui fondi bagnati e per far "aggrappare" meglio la gomma nel fuoristrada (leggero).

(S)fortunatamente, nel corso del giro non abbiamo avuto modo di verificare come queste gomme si comportano sul bagnato. In compenso, sia sulla Yamaha Super Ténéré che sulla Triumph Explorer 1200, ci ha colpito la grande agilità che riescono a regalare a mezzi così pesanti, unitamente a una grande stabilità dell'avantreno.

Anche in questo caso siamo un presenza di un prodotto progettato da zero, e anche in questo caso, il leitmotiv che ne ha condotto lo sviluppo sono stati i tre principi-chiave della Total Performance. Nel corso del workshop incentrato su questa copertura, i tecnici Michelin ci hanno mostrato anche un video in cui è stata evidenziata - in maniera alquanto impressionante, peraltro - la capacità di contenere fino a livelli vicinissimi allo zero le oscillazioni che possono verificarsi quando su una grossa enduro a pieno carico.

Disponibile nelle principali misure della categoria, le Anakee III rappresenteranno il primo equipaggiamento per l'80% delle GS1200 commercializzate in tutto il mondo.

LE ALTRE - Nell'ambito delle numerose sessioni di approfondimento che si sono avvicendate nel corso dell'evento portoghese, abbiamo avuto modo di conoscere e di toccare con mano anche le altre tre nuove coperture del nuovo lotto di "debuttanti".

Restiamo in ambito enduro ed ecco la versione più orientata al fuoristrada delle Anakee, battezzata Wild. Destinata a un uso misto 50% strada e 50% off, si caratterizza per un battistrada tassellato dal design molto suggestivo. Già omologato da BMW, arriverà in commercio nella seconda metà di quest'anno.

Michelin, infine, ha voluto cavalcare l'onda della recente riscoperta delle cilindrate piccole e medie, progettando ad hoc due tipologie di pneumatici destinate ai mezzi che rientrano, a vario titolo, nella categoria: le Pilot Street e la loro variante Radial. La prima è una gomma "d'ingresso" destinata a equipaggiare i mezzi per il commuting quotidiano che si stanno diffondendo con percentuali a doppie cifre soprattutto nei Paesi in via di sviluppo.

Le Radial sono coperture un po' più sofisticate, soprattutto nella lavorazione della carcassa, radiale appunto, che culmina in una superficie con una mescola al 100% silice che si aggiudica un altro primato, quello del miglior grip della categoria sul bagnato.

Sono destinate, in primo luogo, ad assecondare l'ondata delle nuove naked e sportive da 250 o 300 cc., dalle caratteristiche tecniche sempre più evolute, sia in termini di potenza ed erogazione del motore che nei telai. Derivano direttamente dalle gamme radiali Sport Touring e si distinguonoo per una scultura del battistrada ispirata al Pilot Road 2.

La carcassa ha una struttura radiale e culmina, in superficie, con una mescola al 100% silice che si aggiudica un altro primato, quello del miglior grip della categoria sul bagnato.