Fu un percorso lungo e tortuoso quello della penetrazione della Fiat nel mercato sovietico di mezzo secolo fa, non privo di incognite e assolutamente pionieristico. Tutto era partito dallo storico accordo tra la casa torinese (ultimo grande atto di Vittorio Valletta alla guida del gruppo) e il neonatoMinistero sovietico dell'Industria automobilistica e del Commercio siglato il 15 agosto 1966. Solo quattro anni dopo quell'accordo che fu battezzato "l'affare del secolo", il colossale stabilimento sul Volga della AvtoVAZ (Volkhsky Avtomobilny Zavod) entrò a pieno regime produttivo, sfornando variopinte berline del tutto identiche alle Fiat 124, lanciate sul mercato italiano l'anno stesso dell'affare italo-sovietico, il 1966.
Una anticipazione del lancio della vetture italiana si era avuta qualche mese prima, il 22 aprile 1970, quando sei VAZ 2101 erano state assemblate di fronte alla stampa internazionale per rispettare la scadenza inizialmente prevista per l'inizio della produzione di serie, che corrispondeva al centenario della nascita del padre dell'Urss Vladimir Il'ič Ul'janov Lenin. Ma a causa dei ritardi nelle consegne dei materiali e nell'assemblaggio del macchinario proveniente non solo dall'Europa ma anche dagli Stati Uniti (la Fiat si era fatta mediatore di un primo scambio commerciale tra le due potenze rivali) si dovette attendere il 1 ottobre 1970 perché le prime Lada-VAZ 2101 facessero la loro comparsa nei pochi concessionari della capitale Mosca, un ritardo determinato dalle difficoltà dovute ad una rete distributiva a quei tempi praticamente inesistente in un paese che contava solamente una vettura ogni 238 abitanti, oltre che dalle distanze enormi dell'Unione Sovietica e da una rete stradale e infrastrutturale gravemente arretrata.
La sfida che la Fiat e l'Urss di Leonida Brezhnev si preparavano ad affrontare era davvero gigantesca: l'obiettivo era nientemeno che la motorizzazione di massa delle repubbliche socialiste sovietiche partendo dal lavoro di uno stabilimento da un milione e mezzo di metri quadrati non a caso realizzato nella città di Togliatti (o Togliattigrad) in onore del leader comunista italiano. Per la casa torinese guidata da Valletta si trattava anche della prova sul campo di quella politica di internazionalizzazione del marchio Fiat alla ricerca di nuovi sbocchi oltrefrontiera inaugurata all'esaurirsi degli anni del boom economico per la saturazione del mercato interno. A partire dalla sua fondazione la mega fabbrica del Volga, costata allora circa 800 milioni di dollari (finanziati per la parte italiana anche dall'IMI), fu meta di un flusso costante di tecnici italiani impegnati a portare da Torino il know-how occidentale e ad addestrare le maestranze sulle tecniche di produzione della Fiat 124. La tre volumi italiana fu contemporaneamente portata sulle strade russe per una serie di test di resistenza che misero a dura prova la vettura del Lingotto, tanto che la rottura netta dei semiassi posteriori dopo appena 10.000 chilometri percorsi impose ai tecnici russi e italiani la modifica della meccanica originale della Fiat 124, che si era arresa alle strade dissestate e alle condizioni climatiche estreme della nuova patria d'adozione. Pur mantenendo inalterato il design nato sotto la Mole, furono più di 800 le modifiche tecniche applicate al prototipo della Lada-VAZ 2101 che riguardarono soprattutto il rinforzo delle sospensioni e dei lamierati, l'aumento della luce da terra, l'impianto elettrico, e soprattutto il gruppo propulsore. Il motore quattro cilindri da 1,2 litri con la distribuzione in testa era stato completamente riprogettato in Unione Sovietica dalla Nami (l'agenzia nazionale per lo sviluppo tecnico automobilistico) che permetteva di erogare 60 Cv per una velocità massima di oltre 140 Km/h, prestazioni da sogno rispetto alle poche e antiquate concorrenti sovietiche come le Moskvich o la ZAZ 965, una anacronistica e poco apprezzata brutta copia della Fiat 600. A parte il nuovo cuore, le prime Lada-VAZ 2101 sfornate dallo stabilimento del Volga non si distinguevano affatto dalle sorelle italiane anche se un curioso dettaglio, che caratterizzava la prima serie, saltava all'occhio: al centro del paraurti metallico anteriore era infatti presente un foro che permetteva di inserire una manovella per l'accensione manuale del motore in caso (non infrequente) la batteria soccombesse alla morsa del gelo russo.
La 2101, chiamata anche "Zhiguli" (nome della catena montuosa nei pressi di Togliatti) e alla fine della sua lunga carriera "Kopeyka" (o centesimo di rublo) ebbe da subito un successo strepitoso, al netto dello scarsissimo potere d'acquisto dei cittadini sovietici degli anni '70, reso visibile a partire dal 1971 quando la rete di distribuzione e vendita fu perfezionata anche se i tempi di attesa della nuova berlina dal look occidentale rimasero biblici. Impressionante fu anche il ritmo produttivo dello stabilimento VAZ, isola fordista nella Russia della collettivizzazione dei mezzi di produzione. Al ritmo di oltre 2,200 "Zhighuli" prodotte ogni giorno, già nel 1972 una 2101 giallo limone fu addobbata con bande adesive che celebravano la 500.000 unità uscita dalla catena di montaggio di Togliatti, cifra triplicata solamente due anni dopo con l'aggiunta di una terza linea di assemblaggio. Oltre alle vendite nazionali, che interessarono anche le forze dell'ordine, i parchi auto governativi e molti taxi (dato lo spazio generoso per i passeggeri e l'ampio bagagliaio) poco tempo dopo il lancio della nuova berlina si cominciò a organizzarne l'esportazione (vietata in Italia per non generare concorrenza su un modello identico marchiato Fiat). Così imponente fu la produzione che a partire dal 1974 una parte delle Lada 2101 prodotte sul Volga furono destinate all'export sia nei paesi del Patto di Varsavia che verso l'Europa occidentale. Le sorelle russe andarono così ad affiancare le Fiat 124 italiane (ormai uscite di produzione) nella vicina Finlandia (già dal 1971) dove fu considerata l'auto entry levelper il prezzo di mercato irrisorio, ed arrivarono fino in Canada (nel 1979 con l'evoluzione 2106 derivata dalla 124 Special), in tutto il Sudamerica e nei paesi del Medio Oriente e Nord Africa. Per quanto riguardò i paesi allineati con Mosca, uno dei mercati più ricchi per le Zhiguli fu certamente Cuba dove ancora oggi si possono trovare per le strade dell'isola caraibica.
La Lada VAZ fu prodotta in diverse serie (che non si discostarono mai dal progetto originale) e in configurazione station wagon e pick-up risultando una delle automobili più longeve dal dopoguerra. Prodotta fino al 2012 a Togliatti (negli ultimi anni con il nome di Lada Riva) e in Egitto fino al 2017, la Lada derivata dalla 124 risulta la terza automobile più venduta al mondo dopo il Maggiolino Volkswagen e la Ford Model T, sfornata in milioni di unità da una delle opere più colossali mai realizzate in Unione Sovietica - lo stabilimento del Volga- capace di 270 chilometri di linee di montaggio, una vera metropoli dell'automobile dove furono impiegati oltre 100.000 operai nel picco della produzione nello stabilimento oggi parte del gruppo Renault.
Cinquant'anni fa la Russia sovietica muoveva così i primi passi verso la motorizzazione di massa, fenomeno che significò anche uno dei primi atti della distensione dopo gli anni più duri della guerra fredda e che fu reso tangibile dalla diffusione di un'"automobile del popolo", una delle primissime "world car" che parlava italiano e che rimane ad oggi un caposaldo della memoria collettiva dei Russi.
Togliatti, Urss: un tecnico della Fiat in visita da Torino durante la fase di messa a punto della Lada-VAZ 2101 (Lada-AvtoVAZ)
