Il commercio italiano verso l’estero è ripreso in maniera sostenuta, ma il nostro Paese è solo 18esimo a livello continentale per efficienza e qualità dei servizi in banchina. Le infrastrutture della Penisola sono vecchie e inadeguate a battere la concorrenza
degli operatori cinesi e del Nord Europa.
Per disperdere gli assalitori della Cgil a Roma non hanno usato gli idranti, hanno però «bombardato» e con solerzia i portuali di Trieste colpevoli di resistenza passiva al Green pass. Perché tanta disparità di (mal)trattamento? La ragione forse risiede nel fatto che Trieste è il primo porto d’Italia – 54 milioni di tonnellate movimentate nel 2020, nei primi nove mesi di quest’anno il traffico ro-ro (sono i traghetti merci) si è incrementato del 38,7% più che recuperando gli effetti della pandemia – ma è anche la porta d’Europa.
Da lì passano le merci e la faccia dell’Italia. Il blocco era economicamente intollerabile e del resto i portuali lo avevano progettato consapevoli che la loro azione avrebbe avuto un’immediata reazione continentale. Anche Zeno D’Agostino, presidente dello scalo di Trieste, docente di logistica e vicepresidente dei porti europei, più volte ha indicato nell’Europa la responsabile della crisi dei trasporti marittimi affermando che «è inerte di fronte alle offensive che soprattutto la Cina sta portando e che concentrano tutto il traffico in poche mani».
Che è come dire: consegno agli altri la mia possibilità di esportare. Ma Bruxelles, invece di preoccuparsi di questo, s’ingegna a far pagare dazio ai nostri scali con una sostanziale inerzia del governo. La Germania ha fatto di tutto per mettere le mani su Trieste e c’è riuscita. Ciò che Mario Draghi non ha calcolato è che la protesta degli «scaricatori» ha reso palese che l’Italia è un colosso dell’export con i porti d’argilla. Gli investimenti nell’hardware della logistica – strade, ponti, banchine, centri intermodali – sono fermi da anni, ci sono 60 miliardi di opere mai eseguite.
Sul fronte della logistica la situazione è drammatica. A dirlo è la direzione generale mobilità e trasporti della Commissione europea che colloca l’Italia al 19esimo posto nel continente. Per il World economic forum l’Italia è al 20esimo per efficienza di servizi ferroviari e aerei, 19esima per qualità delle strade, 18esima, ma su 23 Paesi, per efficienza e qualità dei servizi portuali. Come stupirsene, se in investimenti da 10 anni l’Italia alloca meno del 2% del Pil.
Il ministro per le Infrastrutture Enrico Giovannini, eccelso statistico, ma apprendista statista, nulla ha annunciato nell’immediato, allineandosi alle previsioni di Draghi che promette di portare gli investimenti in infrastrutture al 3,1% del Pil grazie al Pnrr (ancora debiti per l’Italia). Per ora c’è solo un’eredità scomoda lasciata dalla non rimpianta ministra ai Trasporti Paola De Micheli, la prezzemolina del Pd, che si è beccata una procedura d’infrazione perché l’Italia evade le tasse sui porti.
Riguardo al contenzioso deve pronunciarsi la Corte europea, la stangata per le nostre banchine è non solo certa, ma tremenda. La commissaria alla concorrenza Margrethe Vestager – colei che, sbagliando, ha fatto fallire le banche italiane – sostiene che l’esenzione fiscale di cui godono gli incassi delle autorità portuali sono aiuti di Stato e impone di tassare questi introiti. L’Italia si difende a Bruxelles sostenendo che le autorità di sistema portuale non erogano servizi bensì concedono spazi demaniali, ma in una causa contro il porto di Trieste sposa le stesse tesi di Bruxelles. Il risultato è che l’Europa usa la leva fiscale per ingabbiare le nostre banchine a vantaggio degli scali del Nord, ma soprattutto di quelli mediterranei dove i capitali investiti sono cinesi e tedeschi e dove la Turchia ha lanciato un’offensiva durissima.
Nonostante l’Italia abbia firmato – governante Giuseppe Conte – i trattati della Via della seta, Pechino continua a puntare sul suo scalo del Pireo comprato nel 2008 dalla Cosco e sta potenziando gli scali magrebini. In più, è già in atto un investimento monstre su Gibuti. Finora i cinesi tra Cosco e China merchant group hanno investito 6 miliardi di euro nei porti mediterranei e hanno stretto accordi di ferro con Hhla, il colosso tedesco che comanda ad Amburgo e si è comprato la maggioranza del porto di Trieste. Così i nostri 500 miliardi di esportazioni devono cercare un passaggio dai monopolisti del mare.
Ma costa carissimo; i noli dei container sono esplosi: oggi si pagano 20.000 dollari per un container da o per la Cina, sul Nord Europa 12.000 euro, i rincari sono otto volte superiori alle tariffe pre-Covid e gli operatori concordano sul fatto che fino al 2023 si andrà avanti così. Tutto cià mentre le nostre vendite all’estero vanno benissimo. Lo certifica il rapporto Sace, una società di Cassa depositi e prestiti: «Le esportazioni italiane di beni in valore cresceranno quest’anno dell’11,3%, più che compensando il calo del 9,7 nel 2020. La dinamica delle nostre vendite all’estero si manterrà anche nel triennio successivo, più accentuata rispetto ai tassi pre-pandemia». Sono oltre 500 miliardi, quasi un terzo del Pil.
Ma rischiamo di vanificare questo sforzo proprio a causa della logistica. Oltre alla crisi dei porti c’è il problema del trasporto su gomma, mentre è storico il ritardo dell’Italia nella movimentazione di merci su rotaia; e con la scomparsa di Alitalia è sparito anche l’unico vettore cargo nazionale. A quel che si sa, Ita, la nuova compagnia, non ha un business plan per entrare nel mercato merci. Confetra, la maggiore associazione del trasporto, ha dato l’allarme nei giorni del Green pass obbligatorio per chi guida i Tir.
Secondo il presidente Guido Nicolini, che il 16 novembre tiene l’Agorà del trasporto, mancano almeno 17.000 autisti, il caro carburanti e la vetustà del parco macchine preoccupa e c’è l’incognita delle emissioni zero in un Paese che ha il più vecchio parco camion: una media di 14,3 anni per veicolo.
Va anche detto che in Europa su 6,2 milioni di mezzi commerciali quelli a zero gas di scarico sono solo 23.000. Da uno studio delle associazioni artigiane del Trentino – sono tra le più rappresentative nell’autotrasporto – emerge che nel 2020 il fatturato è crollato del 17,5%, oltre il 4,6% in più della media europea, nonostante il 44% dell’import/export viaggi su gomma dove gli investimenti sono crollati del 28,1%. Anche il Pnrr nell’immediato non servirà a sostenere il primo vettore, visto che le risorse per la mobilità sono sì il 14,2% dei 222 miliardi, ma per il 90% concentrate nella componente dedicata alla rete ferroviaria ad alta velocità-capacità.
Spostare il trasporto del nostro export dalla gomma e dalle navi al treno sembra un libro dei sogni, nonostante gli sforzi notevoli di Rfi e Ferrovie dello Stato che hanno predisposto un articolato piano di potenziamento del settore merci. Il made in Italy rischia di restare a piedi. E non bastano gli idranti a cancellare i ritardi.