Ormai per chi guida un’auto diesel fare rifornimento è diventato un’esperienza scioccante: in molte stazioni italiane il gasolio in modalità self sfiora 1,95–2,00 euro al litro, mentre la benzina si aggira intorno a 1,75–1,80 euro al litro. Un ribaltamento rispetto all’“era d’oro” del diesel, che per anni è stato il carburante più conveniente.
Per capire perché il gasolio costa più della benzina bisogna partire da un dato semplice: il vantaggio fiscale del diesel è stato cancellato. Per decenni lo Stato ha applicato al gasolio accise più basse rispetto alla benzina, con la giustificazione di sostenere il trasporto merci e una parte rilevante dell’economia produttiva. Le accise sono le imposte specifiche per unità di prodotto, cioè una tassa fissa per ogni litro di carburante. Prima della riforma, l’accisa sul gasolio viaggiava attorno a 0,617–0,632 euro/litro, contro circa 0,713–0,728 euro/litro per la benzina: un differenziale classificato come “sussidio ambientalmente dannoso”, cioè un’agevolazione fiscale considerata in contrasto con gli obiettivi climatici.
Addio risparmio diesel: perché il gasolio costa più della benzina sfiorando i 2 euro
La svolta è arrivata con le ultime manovre di bilancio e i relativi decreti attuativi: il governo ha deciso di riallineare le aliquote fiscali di benzina e gasolio. In altre parole, le accise sul diesel vengono gradualmente aumentate, mentre quelle sulla benzina vengono leggermente ridotte, fino a portare i due carburanti sullo stesso livello. Federconsumatori (associazione di tutela dei consumatori) e testate economiche specializzate hanno spiegato nel dettaglio il processo: pochi centesimi in più di accisa sul gasolio ogni anno, pochi centesimi in meno sulla benzina, con l’obiettivo di eliminare il vantaggio storico del diesel entro la metà degli anni Venti. Una strategia che viene letta anche in chiave ambientale: rimuovere lo “sconto” al carburante più utilizzato nel trasporto pesante significa, nelle intenzioni del legislatore, disincentivarne l’uso a favore di soluzioni meno inquinanti. C’è poi un altro elemento spesso sottovalutato: l’Iva, l’imposta sul valore aggiunto che si applica anche sui carburanti. L’aliquota è proporzionale, ma si calcola su un prezzo che include già accise e margini industriali. Quando le accise sul gasolio salgono, l’effetto viene quindi amplificato dall’Iva, facendo lievitare il prezzo finale alla pompa più di quanto suggerirebbe la sola variazione dell’imposta fissa.
Ma se il peso delle imposte sui due tipi di carburante è uguale e alla pompa il gasolio è più caro, ciò significa che produrre il gasolio è più costoso? In realtà non è così. Secondo PricePedia, che monitora da anni le quotazioni internazionali dei carburanti, il processo di raffinazione non rende il gasolio intrinsecamente più costoso della benzina. Anzi, da un punto di vista puramente industriale, in condizioni normali i costi di produzione dei due carburanti sono molto vicini, e in certi contesti il diesel può risultare persino leggermente meno oneroso, perché richiede in media meno processi di trasformazione rispetto alla benzina. Anche le elaborazioni di FIGISC–ANISA (la federazione dei gestori carburanti aderente a Confcommercio) sui prezzi industriali europei – cioè i prezzi prima delle imposte – mostrano differenze limitate tra benzina e gasolio, nell’ordine di pochi centesimi al litro. Questo significa che non è la complessità tecnica di produzione a spiegare il sorpasso del gasolio alla pompa. Il nodo sta altrove: nel rapporto tra domanda, offerta e fisco.
Un mercato sbilanciato dalla domanda record di gasolio
Il vero punto è che l’Italia – e più in generale l’Europa – consumano molto più gasolio che benzina. Secondo i dati dell’Unione energie per la mobilità (Unem, l’associazione che rappresenta le principali compagnie del settore), nel 2024 i consumi italiani sono stati di circa 24 milioni di tonnellate di gasolio contro circa 8,6 milioni di benzina: quasi tre volte tanto. Le ragioni sono note: per anni il vantaggio fiscale, i consumi più contenuti e la maggiore autonomia hanno spinto milioni di automobilisti verso il diesel. A questo si aggiunge il ruolo strutturale del gasolio nel trasporto merci, nella logistica, nel trasporto pubblico e in una parte del riscaldamento civile e industriale. La benzina, al contrario, è ormai quasi esclusivamente un carburante per auto private di piccola e media cilindrata. Quando un prodotto è così centrale per l’economia reale, ogni scossone sulle forniture o sulle scorte si traduce in una maggiore tensione sui prezzi. Lo si è visto più volte negli ultimi anni: analisi pubblicate su testate specialistiche del settore auto e dell’energia – come Quattroruote e vari portali di informazione economica – hanno documentato come, a parità di aumento del prezzo del petrolio, le quotazioni del gasolio reagiscano spesso in modo più brusco di quelle della benzina.
In pratica, il mercato del diesel è più “tirato”: domanda forte e costante, margini di manovra limitati nella produzione e nella logistica, maggiore esposizione ai picchi stagionali (per esempio in inverno, quando cresce anche il fabbisogno per il riscaldamento). In un contesto del genere, se si aggiunge il riallineamento fiscale, il risultato è quasi scontato: il prezzo del gasolio tende a collocarsi sopra quello della benzina.
Tensioni geopolitiche e nuove regole del gioco sui distillati
L’ultimo tassello è lo scenario internazionale. Le tensioni in Medio Oriente e in altre aree chiave per l’estrazione e l’export di petrolio hanno spinto il barile nuovamente verso quota 100 dollari, rendendo più cari tutti i derivati del greggio. Ma, ancora una volta, è il gasolio a pagare il conto più salato. Negli ultimi mesi i distillati medi – la famiglia di prodotti che comprende gasolio e carburante per aerei (jet fuel) – sono stati particolarmente colpiti dalla combinazione tra riduzione delle scorte, crescita della domanda globale e difficoltà logistiche in alcune rotte commerciali. Questo si è tradotto in una maggiore volatilità del prezzo industriale del diesel rispetto alla benzina. In Italia, dove il gasolio ha appena perso il suo storico sconto fiscale, lo shock si sente subito alla pompa. Il quadro che ne esce è quello di un nuovo equilibrio: benzina e gasolio allineati sul fronte delle imposte, ma un diesel più esposto alle turbolenze della domanda globale e della geopolitica.
Per gli automobilisti, il messaggio è chiaro: chi ha puntato sul diesel solo per risparmiare alla pompa oggi si trova con conti molto diversi da quelli di qualche anno fa. Il vantaggio in termini di consumi rimane – un’auto diesel, a parità di modello, consuma in genere meno di una benzina a meno che non si scelga una vettura ibrida– ma viene eroso da un prezzo al litro strutturalmente più alto. Per il trasporto merci e le flotte professionali il tema è ancora più delicato. Un diesel più caro significa costi maggiori per la logistica, che spesso vengono scaricati lungo la filiera fino ad arrivare ai prezzi finali dei beni. Non a caso, associazioni di categoria e operatori del settore hanno chiesto più volte al governo interventi mirati, ad esempio meccanismi di compensazione o crediti d’imposta legati all’uso professionale del gasolio.
Sul medio periodo, diversi centri studi vedono in questo nuovo quadro dei prezzi un potenziale acceleratore della transizione: flotte aziendali e di trasporto pubblico potrebbero anticipare il rinnovo dei mezzi puntando su veicoli elettrici, ibridi plug-in o soluzioni alimentate da biocarburanti avanzati. Il prezzo del gasolio, insomma, non è più soltanto un indicatore del costo di fare il pieno, ma anche uno strumento con cui la politica economica e ambientale cerca di orientare le scelte di imprese e cittadini.