Ogni tanto se ne vede qualcuna percorrere silenziosamente una strada piemontese o lombarda. Vetture mai viste prima, dal design elegante, che arriveranno sul mercato italiano solo tra molti mesi. Sono auto elettriche prodotte dalla casa cinese Nio e una società specializzata italiana le sta facendo girare da noi per collaudarle e mettere a punto i sistemi di guida autonoma in vista dello sbarco in grande stile in Europa, che verrà annunciato il 7 ottobre a Berlino.
Nata nel 2014 e guidata dall’imprenditore William Li, la Nio è quotata in borsa a New York dal 2018 e oggi vale 36 miliardi di dollari. Nel mondo, e in particolare in Cina, circolano già 240 mila Nio e da circa un anno la società ha iniziato a vendere le sue vetture in Norvegia, cui si aggiungeranno nei prossimi mesi Germania, Danimarca, Paesi Bassi e Svezia.
Con la sua gamma di sei berline e suv di fascia alta, la casa di Shanghai sembra a prima vista una concorrente di Tesla, come tante altre che stanno spuntando in Cina e fanno fatica a intaccare l’immagine cool del costruttore californiano. In realtà Nio ha alcune caratteristiche che la rendono unica e per questo più insidiosa per Tesla e per gli altri produttori di vetture elettriche premium. La prima caratteristica è che tutte le auto Nio hanno la batteria della stessa forma che può essere sostituita in tre-quattro minuti in apposite stazioni automatizzate. La seconda è che la casa cinese sarà la prima al mondo a offrire sul mercato una batteria allo stato semi-solido in grado di garantire un’autonomia di mille chilometri. La terza è che Nio gestisce il BaaS (Battery as a Service) dove l’utente affitta la batteria e può sottoscrivere gli aggiornamenti così da non doversi più preoccuparsi che la tecnologia della batteria diventi obsoleta durante il periodo di utilizzo dell’auto: in Norvegia Nio offre il suv ES8 a 52.250 euro con un leasing della batteria di 138 euro al mese.
Tre «killer application» sviluppate anche grazie al contributo di un italiano, Danilo Teobaldi, tra i primi assunti nella casa automobilistica e oggi vicepresidente per l’ingegneria dei veicoli con responsabilità sull’ingegneria dei sistemi e sul lavoro di integrazione che coinvolge sicurezza, aerodinamica, dinamica del veicolo, e così via. Teobaldi è approdato in Nio nel 2015 dopo aver lavorato in Italdesign-Giugiaro e alla cinese Qoros (il primo marchio cinese a ottenere 5 stelle nel test Euro-Ncap). «Per ora in Europa siamo presenti con il suv Es8 da sei posti, poi arriveranno la Et7, una berlina dalle dimensioni importanti, il Suv Es7 e infine la “piccola” Et5, che in Cina costa sui 35-40 mila euro, cui va aggiunto il leasing della batteria» annuncia Teobaldi. «Sono tutte vetture di seconda generazione con sistemi di guida autonoma avanzati, con la potenza di calcolo più alta nel settore automobilistico, trazione integrale intelligente, telai in alluminio. Iniziamo nei mercati del Nord Europa e poi, in base ai risultati, decideremo se e quando arrivare in Italia. Siamo ancora una start-up e vogliamo muoverci con cautela».
Anche in Europa verrà realizzata una rete di stazioni per la sostituzione delle batterie, le swap station, e in Ungheria è già stata aperta una fabbrica per la produzione di questi impianti. «Nel mondo abbiamo oltre mille swap station e continuiamo a installarne a ritmo accelerato: abbiamo partnership con la società petrolifera cinese Sinopec, con la Shell in Europa, con l’Ikea in Svezia. Queste stazioni sono compatte, occupano circa lo spazio di tre posti auto e sono completamente automatizzate. Contengono varie batterie già pronte, da 75, 100 e in futuro 150 kilowattora. Il cliente ordina l’accumulatore che gli serve con un’app, entra nella stazione, resta a bordo mentre il robot cambia la batteria e dopo tre-quattro minuti può ripartire con la macchina ricaricata. Le batterie scariche vengono ricaricate all’interno delle swap station».
Sembra un sistema estremamente costoso e all’inizio il progetto di Nio era circondato da molto scetticismo. Invece il modello sembra funzionare. «E ci credono anche le società come Shell con cui siamo diventati partner» aggiunge Teobaldi. «Del resto installare colonnine con più punti di ricarica ha un costo non indifferente». Naturalmente tutto questo rende il prodotto costoso e infatti Nio si colloca nella fascia premium. Ma in arrivo accanto a Nio c’è un altro brand più economico che potrà sfruttare lo swap della batteria. È poi in fase di studio la costruzione in Europa di uno stabilimento di auto: «Ci stiamo pensando, ma per decidere un passo del genere dovremo raggiungere volumi di vendita tale di giustificare l’investimento».
Per quanto riguarda i nuovi accumulatori, Teobaldi spiega che «sulla batteria allo stato semi-solido siamo in ritardo di qualche mese e l’arrivo sul mercato è slittato al primo trimestre 2023: vogliamo essere certi che tutto funzioni bene e in sicurezza. Abbiamo dovuto lavorare per aumentare la densità energetica della nuova batteria mantenendo la stessa forma delle altre in modo da essere intercambiabile. Arriveremo a una capacità di 150 kilowattora, che consentono un’autonomia di circa mille chilometri. In questa batteria, sviluppata da un produttore cinese che sta investendo molto in ricerca e sviluppo, c’è meno litio e più nichel e il processo di produzione emette il 15 per cento in meno CO2. Il passo successivo sarà la batteria allo stato solido che potrebbe essere pronta tra cinque anni».
Sul costo degli accumulatori allo stato semi-solido Teobaldi non si sbilancia, dice che il dato non è ancora disponibile. Il vantaggio del sistema Nio è che dal prossimo anno qualsiasi proprietario di un modello della casa cinese potrà affittare una batteria da mille chilometri se deve fare un lungo viaggio, per poi sostituirla con una più piccola, e una rata più bassa, quando circola in città. Oggi gli utenti Nio possono scegliere tra una batteria da 75 kilowattora (con un’autonomia di circa 500 km) e una batteria da 100 kWh (con un’autonomia di 700 km).
Nio ha l’ambizione di creare un ecosistema di servizi che ruotano intorno al cliente, dalle Nio House dove si provano e si comprano le auto, al valletto che ti prende l’auto sotto casa, la va a ricaricare e te la riporta. O al furgoncino che ti ricarica le batterie in caso di emergenza. Ma al di là di queste trovate di marketing la strada è lunga e piena di insidie. Due anni fa il produttore cinese ha rischiato il fallimento ed è stato aiutato da un’iniezione di denaro pubblico per circa un miliardo di euro. E l’idea dello swap della batteria era stata ipotizzata e poi esclusa da Tesla. Vedremo, la sfida è aperta.