Sui binari d’Europa si sta aprendo una delle partite industriali più ambiziose del continente. I protagonisti sono i colossi di Stato che hanno imparato a pensare come multinazionali: il gruppo Ferrovie dello Stato, la francese SNCF, la britannico-belga Eurostar, la Deutsche Bahn tedesca e la spagnola Renfe. La posta in gioco è altissima: milioni di passeggeri, miliardi di euro, e la possibilità di sottrarre quote rilevanti al traffico aereo sulle rotte di medio raggio. Un po’ come accaduto alla Linate-Fiumicino, un tempo uno dei collegamenti più ricchi d’Europa e oggi residuale.
Il primo a muovere le pedine è stato il player italiano. L’obiettivo di Ferrovie dello Stato è portare i Frecciarossa fino a Londra, sfidando Eurostar, la compagnia che da sempre domina il collegamento più redditizio e simbolico dell’alta velocità europea. Ma la strategia espansiva di FS è ben più articolata di un passaggio sotto la Manica.
La metropolitana d’Europa corre verso Berlino
Entro la fine del 2026, dalla Centrale di Milano partirà un Frecciarossa diretto a Monaco di Baviera, il primo di una serie di nuovi collegamenti tra l’Italia e la Germania sulla linea ad alta velocità. Dal 2028, i collegamenti saranno estesi a Sud verso Napoli e a Nord verso Berlino. «In Italia la chiamiamo, per scherzo, la metropolitana europea», ha dichiarato Stefano Donnarumma, amministratore delegato del gruppo FS, in un’intervista al quotidiano tedesco Handelsblatt. «Potremmo proporci come leader nella realizzazione di un simile progetto».
Il gruppo quest’anno è tornato in utile per 30 milioni e nel suo piano industriale l’espansione all’estero occupa un posto di primo piano. Il piano tedesco è tutt’altro che timido: l’ipotesi è che la compagnia entri nel trasporto ferroviario a lunga percorrenza in Germania con 50 treni ad Alta Velocità. Sarebbe un salto storico.
Il terreno, del resto, è già arato. In Spagna, FS opera tramite il consorzio Iryo, con 20 Frecciarossa 1000 che assicurano 65 collegamenti giornalieri tra 11 città. Dal lancio del servizio, nel novembre 2022, Iryo ha trasportato oltre 17,5 milioni di passeggeri, conquistando una quota di mercato del 25%. In Francia, il gruppo è attivo come Trenitalia France sulle tratte Parigi-Lione e Parigi-Marsiglia, oltre che sulla storica Parigi-Milano.
L’assedio al Tunnel e l’officina parigina
Il vero gioiello che tutti vogliono, però, rimane il tunnel sotto la Manica. Trenitalia sta investendo un miliardo di euro per modificare i suoi Frecciarossa e farsi trovare pronta quando ci saranno le condizioni per competere. L’idea è di portare il primo treno entro il 2029. La strada, però, si è rivelata più accidentata del previsto. Trenitalia UK ha tentato di entrare nella tratta ad alta velocità Londra-Parigi, ma l’autorità britannica dei trasporti ha concesso lo spazio nei depositi ferroviari, indispensabile per operare sulla tratta, alla Virgin Trains del vulcanico Richard Branson.
Un colpo duro, ma non decisivo. La partita è ancora aperta. Il Gruppo FS sta cercando un’area nella zona di Parigi per costruire una nuova officina di manutenzione, con un investimento fino a 100 milioni di euro. Questa struttura servirà sia per i collegamenti già attivi tra Parigi e Marsiglia (via Lione), sia per futuri servizi sotto la Manica tra Parigi e Londra.
Al fianco di FS si è schierato Certares, fondo di investimento americano attivo nel settore dei viaggi. Secondo stime non ufficiali, Certares dovrebbe investire circa 200 milioni, mentre l’impegno complessivo arriverebbe a un miliardo, destinato anche all’acquisto di 19 nuovi treni. Eurostar non sta a guardare alleandosi con Deutsche Bahn. Hanno annunciato l’intenzione di offrire congiuntamente servizi a lunga distanza tra Londra e Francoforte. Sono in discussione anche i collegamenti con Basilea e Zurigo. Un’alleanza difensiva, di fatto, che unisce due giganti attorno alla minaccia italiana.
Il contrattacco di SNCF e il modello spagnolo
La risposta francese alla penetrazione di FS nei mercati europei arriva da una direzione inattesa: l’Italia stessa. Dal prossimo anno, la compagnia ferroviaria statale transalpina SNCF farà circolare da noi 15 treni ad alta velocità, rappresentando la prima concorrenza straniera diretta nel settore. I primi slot saranno sulla Torino-Napoli via Milano e Roma. Poi arriverà il resto. L’organico sarà di 400 persone e le selezioni cominceranno a settembre.
Donnarumma ha dichiarato di non vedere nulla di negativo in questo. La posta in gioco è alta. La SNCF ha da sempre difeso il proprio mercato interno. L’ingresso nel mercato francese per FS è stato più complesso che altrove. Ora che il colosso parigino si avventura in Italia, il risiko si fa duro. Se dovesse partire la competizione dei prezzi, i passeggeri sarebbero certamente felici. Forse un po’ meno i bilanci. Il laboratorio più interessante di questo grande gioco è Madrid.
Dopo l’Italia, che liberalizzò il mercato ferroviario nel 2012, il primo Paese europeo ad aprire alla concorrenza è stata la Spagna. L’apertura del mercato iberico ha fatto crescere di molto il numero dei passeggeri e soprattutto ha fatto diminuire le tariffe. Tre operatori si contendono oggi le rotaie iberiche: la spagnola Renfe, la francese SNCF e il consorzio Iryo di FS. In questo scacchiere, Deutsche Bahn occupa una posizione particolare. È il colosso più grande per dimensioni e rete, ma anche quello più esposto alle critiche. Un tempo era sinonimo di efficienza e puntualità, ma nel giro di pochi anni è diventata la compagnia con la peggiore fama d’Europa.
Il declino tedesco e le nuove flotte di lusso
I numeri parlano da soli. In Germania la Deutsche Bahn non va oltre il 58,5% di puntualità, con 67 anni di ritardi accumulati nel 2025. Una crisi strutturale che apre spazi agli sfidanti e rende il mercato locale – tradizionalmente chiuso – improvversamente appetibile per un operatore come FS, abituato a standard più elevati sull’alta velocità.
Eurostar è forse il caso più emblematico di questo nuovo scenario. Per trent’anni ha dominato incontrastata il tunnel sotto la Manica, unico padrone di una delle rotte più lucrose e simbolicamente rilevanti del continente. Oggi si trova a dover gestire contemporaneamente la pressione di FS da Sud, la possibile concorrenza di Virgin Trains da Nord, e il confronto impietoso con i propri indicatori di qualità.
La bassa classificazione di Eurostar in Europa riflette i suoi prezzi elevati e la bassa puntualità. La risposta al rischio di apertura del mercato è quella di stringere alleanze – come quella con Deutsche Bahn – e di investire in nuovi treni: Eurostar ha svelato una flotta da 2 miliardi di euro di Alstom Celestia a due piani. Una mossa che punta a consolidare il vantaggio tecnologico prima che la concorrenza arrivi davvero a bussare alla porta del tunnel.
News You Can Use: Il potenziamento dell’Alta Velocità europea non è solo una sfida industriale tra colossi ferroviari, ma un concreto cambio di paradigma per il viaggiatore. Con l’apertura delle tratte internazionali a nuovi operatori e l’introduzione della “metropolitana europea”, i tempi di percorrenza tra le grandi capitali diventeranno competitivi con il volo, eliminando le ore perse in aeroporto e offrendo, per la prima volta, una vera guerra dei prezzi che potrebbe rendere il viaggio internazionale su binari un lusso finalmente accessibile a tutti.