Questa motorizzazione segna un successo che la pone al vertice di vendite di auto nuove (oltre il 37 per cento). Superate quelle a benzina e diesel, stacca in maniera clamorosa anche l’alimentazione esclusiva a batteria. Vantaggi e risparmi degli ultimi modelli rappresentano una valida alternativa a una traumatica rivoluzione ecologica.
Transizione ecologica sì, purché sia ibrida. Le auto elettriche non sfondano sul mercato ma in compenso i consumatori optano per una «terza via» che permette di risparmiare sui costi della benzina e, al tempo stesso, pagare il proprio tributo per un mondo più pulito. Le ibride, nelle versioni full, plug-in e mild, vanno per la maggiore. Nel primo caso «si intende un motore endotermico elettrificato che abbassa i consumi grazie a una batteria che si carica con il motore tradizionale» spiega Andrea Cardinali, direttore generale dell’Unrae, l’associazione delle case automobilistiche staniere. «Si può così risparmiare fino al 40 per cento di carburante. È quella una soluzione che libera dall’ansia della ricarica e aiuta il portafoglio. Le plug-in invece hanno bisogno della spina per fare il pieno e sono una soluzione ponte tra l’endotermico e l’elettrico». E il manager aggiunge: «Avendo comunque un motore tradizionale, l’automobilista non corre il rischio di rimanere a piedi se non trova una colonnina di alimentazione. Ma non ha senso viaggiare con la batteria scarica, perché l’auto con il pieno di benzina è più pesante e il consumo maggiore».
Infine le mild hybrid o con motore «ibrido leggero» che ne abbina uno a combustione interna con uno elettrico, ma più piccolo. A differenza delle altre ibride, la batteria non è in grado di muovere l’auto da sola, ma aiuta il motore a combustione interna fornendo una piccola spinta aggiuntiva durante la guida, per esempio quando si accelera o si viaggia a velocità costante. L’aumento di efficienza si traduce in un risparmio di carburante e in una riduzione delle emissioni inquinanti, anche se non in modo significativo rispetto a un veicolo tradizionale. L’effetto di questo motore elettrico sulle prestazioni dell’auto è limitato, ma il costo è convincente. La 500 parte da 13.700 euro, la Panda da 14.700 euro, la Fiesta da 19.300 euro, la Lancia Ypsilon da 14.700 euro e la Kia Stonic da 21 mila euro. Questa tipologia è in assoluto la più immatricolata tra le ibride, in Italia, con 417.152 modelli venduti nel 2023. La quota complessiva dei veicoli a doppio motore copre il 37,7 per cento del mercato, la più alta d’Europa. A marzo, sono state vendute 18 mila unità, con una crescita del 13,1 per cento rispetto allo stesso mese del 2023.
Nell’Unione europea, sempre l’anno scorso, sono salite al 25,8 per cento del mercato mentre le elettriche si sono fermate al 14,6 per cento, le diesel al 13,6 per cento e le vetture a benzina al 35,3 per cento (fonte European Automobile Manifacturers Association). A febbraio scorso, secondo i dati dell’Acea, le ibride hanno registrato una crescita di ben il 24 per cento e valgono ormai oltre un quarto del mercato. Il record dell’Italia si spiega con la carenza delle infrastrutture di ricarica. Un altro dato che fa riflettere è l’andamento delle immatricolazioni di queste vetture in Germania, Paese dove il partito dei Verdi detta legge: a febbraio le full electric sono crollate del 15,4 per cento mentre le ibride sono aumentate del 22,3 per cento. Al momento, poi, questa tipologia di motorizzazione gode ovunque di una serie di agevolazioni. Nel nostro Paese, con differenze tra le varie città, si va dall’ingresso nella zona a traffico limitato, al parcheggio nelle strisce blu e allo sconto nel pagamento del bollo. Ma fino a quando? «È evidente che, superando presto quel 37 per cento di quota di mercato, difficilmente le ibride continueranno a godere di un trattamento privilegiato» commenta Cardinali.
È un’accelerazione di vendita sulla quale scommettono anche grandi banche d’affari. Goldman Sachs, nel recente rapporto dal titolo evocativo Electric vehicles: what’s next. Time for hybrid (Veicoli elettrici: cosa c’è dopo. È il momento dell’ibrido), sottolinea che in Europa il rallentamento di immatricolazioni dell’elettrico fa guadagnare spazio alle ibride. Secondo la banca d’affari queste saranno protagoniste della transizione ecologica. Inoltre potrebbero essere favorite dall’esito delle due tornate elettorali, negli Stati Uniti a novembre e in Europa a giugno. Se, come si prevede, dovesse tornare Donald Trump alla Casa Bianca e prevalere il fronte conservatore nel Vecchio continente, ecco che potrebbero essere riviste le scadenze del 2035 per l’abbandono della produzione di vetture endotermiche a tutto vantaggio delle ibride come elemento di transizione.
La giapponese Toyota, da sempre scettica sul futuro dell’elettrico, ha puntato sui veicoli ibridi. «È un mercato “bollente”» ha dichiarato David Christ, responsabile delle vendite per il Nord America di Toyota Motor. E anche altre case automobilistiche, convinte della tendenza, hanno cominciato a produrre i loro modelli. Un esempio: MG con MG3, la piccola ibrida britannica a cinque porte (sorpresa del Salone di Ginevra 2024), punta a rubare quote di mercato alle due regine elettrificate del «segmento B», la Renault Clio Full Hybrid e la Toyota Yaris Hybrid. La corsa è all’inizio. Comunque vadano le elezioni e quale sarà la strategia sul Green Deal del nuovo Parlamento europeo, l’ibrido pare una carta vincente, capace di mettere d’accordo tutti: consumatori, aziende e, perché no, anche gli ecologisti.