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Economia

Etihad: ecco perché l’amministratore delegato ha perso il posto

Il rosso di Alitalia ha evidenziato tutte le falle nella strategia di acquisizioni di James Hogan

Alla fine, la strategia di James Hogan, amministratore delegato di Etihad Airways, gli è costata il posto. Su richiesta di Mohamed Mubarak Fadhel Al Mazrouei, chairman della compagnia e sottosegretario alla corte del principe di Abu Dhabi, il manager australiano ha lasciato il timone della compagnia dove era arrivato nel 2006. 

I conti in rosso

A quanto pare, la pratica di amministrazione controllata avanzata da Alitalia è stata la goccia che ha fatto traboccare il vaso. Dopo aver investito 1,85 miliardi di dollari nel 2014 per portarsi a casa il 49% della nostra compagnia di bandiera, Etihad - riferisce Forbes che dedica un articolo all’argomento - potrebbe trovarsi a perdere oltre all’investimento anche la partnership strategica sostenuta da Hogan per avere accesso al mercato europeo e del Nord America. 

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Competere per acquisizioni

A differenza di Emirates e Qatar Airways che hanno cercato di sottrarre quote ai concorrenti europei e americani puntando soprattutto sulla proposta commerciale, Etihad ha tentato di rastrellare passeggeri “esistenti” di altre compagnie attraverso acquisizioni di minoranza in compagnie operanti nei mercati di interesse. E’ così che, oltre al 49% di Alitalia, Etihad ha portato a casa il 29,9% di Air Berlin, il 25% di Virgin Australia, il 49% dell’indiana Jet Airways, il 49% di Air Serbia e il 30% di Darwin, una compagnia regionale svizzera ribattezzata Etihad Regional. 

L’errore di Hogan

L’errore di Hogan, in realtà, riguarda la scelta delle compagnie. Si tratta infatti di aziende caratterizzate da debolezze che, proprio per la loro fragilità, hanno accettato l’intervento di un investitore forte. Air Berlin, per esempio, ha raggiunto perdite per 900 milioni di dollari che l’hanno portata a un radicale programma di ristrutturazione lanciato lo scorso settembre che ha diviso la compagnia in tre parti. La divisione australiana chiamata Niki, è passata a Eithad, la flotta e le rotte sono sono state ridotte, mentre i manager di Etihad hanno cercato di convincere Lufthansa ad acquistare il resto, un accordo che potrebbe andare in porto se Etihad, come richiesto dalla compagnia tedesca, si farà carico dei debiti di Air Berlin. 

La moltiplicazione dei rischi

Il risultato è che Etihad si è trovata esposta alla debolezza finanziaria e operativa delle compagnie in cui aveva investito. Le partecipate europee, infatti, si sono rivelate particolarmente onerose anche in seguito al successo delle low cost che hanno messo pressione sui conti di Alitalia e di Air Berlin. Al conto, infine, va aggiunto anche il prezzo del petrolio. Se all’inizio ha contribuito a sostenere la crescita dei carrier del Golfo, la scelta dell’Opec di liberalizzare l’estrazione ha depresso i prezzi, impattando sulla domanda dei biglietti a tariffa più alta - business e first - in viaggio da e per il Medio Oriente che, a loro volta,  hanno influito in maniera negativa sull'andamento di fatturati e profitti, proprio mentre i costi operativi crescevano in funzione del finanziamento delle centinaia di nuovi aerei con cui le compagnie hanno allargato le loro flotte.

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