Aerei, ci sarà un computer al posto dei piloti?

Un altro pilota suicida come Andreas Lubitz cova l’atroce proposito di distruggere sé stesso e le file di innocenti che urlano dietro la porta della cabina sbarrata. Oppure, un terrorista a bordo punta dritto verso un obiettivo sensibile come un grattacielo o la Tour Eiffel. In entrambi i casi, prima che sia troppo tardi, senza che i caccia debbano abbattere l’aereo impazzito, la torre di controllo più vicina si accorge dell’emergenza, prende i comandi, estromette elettronicamente i piloti e fa atterrare in sicurezza il velivolo. Lo trasforma in un drone, aggirando la volontà suicida di chi impugna la cloche o lo scacco di un dirottatore.

Droni con passeggeri? Si rischia un nuovo terrorismo

È uno scenario plausibile del trasporto in quota del futuro, non solo alla luce del disastro della Germanwings. Soluzioni del genere non devono essere inventate: esistono già, il punto è che è troppo costoso e altrettanto controverso applicarle al trasporto civile. Almeno per ora. Gli aerei in volo oggi hanno tutti (o quasi) almeno 20 anni e quelli che stanno uscendo dalle fabbriche non hanno la modalità «drone». Né tantomeno gli aeroporti sono attrezzati in tal senso. Nonostante questa apparente arretratezza la tecnologia per i voli «unmanned», ossia senza uomini ai comandi, è pronta. Il governo britannico, assieme a sette compagnie aerospaziali tra cui Airbus, ha finanziato il programma Astraea. Il risultato? Sui cieli dell’Inghilterra ha già volato per 800 chilometri un jet per il trasporto passeggeri senza alcun intervento umano. In ambito militare, invece, è diffuso il «terrain-following radar», un sistema che, lo dice il nome stesso, segue il terreno: corregge l’altitudine degli elicotteri per evitare che vadano a sbattere contro ostacoli naturali. Può funzionare anche applicato agli aerei.

Meglio di un automatismo totale, penso sia valido un modello ibrido, che gestisce il volo solo davanti a evidenti violazioni della sicurezza o guasti tecnici

«Meglio di un automatismo totale, penso sia valido un modello ibrido, che gestisce il volo solo davanti a evidenti violazioni della sicurezza o guasti tecnici, come una depressurizzazione della cabina che può causare lo svenimento di equipaggio e passeggeri o movimenti anomali non coerenti con la rotta dell’aeromobile» dice Michele Buonsanti, pilota e direttore del Maal, il laboratorio di micromeccanica e materiali per le tecnologie aeronautiche presso l’università di Reggio Calabria. «Non dimentichiamo che l’aspetto psicologico ha un peso non indifferente» aggiunge: «Quanti di noi sarebbero disposti a salire su un aeroplano senza pilota?». Infatti, nessuna compagnia punta a cancellare questa figura. Anzi, la tendenza dominante è trovare alternative efficaci quando potrebbe non essere in grado di svolgere al meglio il suo dovere e, in generale, facilitare il suo compito il più possibile.

Sarebbe un bel passo in avanti. Anche per prevenire avarie e non solo errori umani, volontari e non. Pochi sanno che, ad oggi, solo pilota e copilota conoscono il reale stato di salute del mezzo che stanno guidando. Il flusso di dati relativo al check-up elettronico dell’aereo viene salvato esclusivamente nella scatola nera che ha memoria limitata (ogni 25 ore di volo i dati sono sovrascritti e quindi cancellati). La rotta è ancora oggi seguita soltanto dai radar di terra. Ma anche questi potenti occhi magnetici perdono di vista gli aerei quando sono a oltre 250 chilometri dalla costa. Unico mezzo di contatto al suolo, le radio ad alta frequenza per comunicazioni vocali. Non esiste una connessione dati che collega l’aereo con la terraferma. Per questo, nei prossimi anni la cabina di pilotaggio sarà ripensata in modo radicale.

Nel centro di tecnologia avanzata della Rockwell Collins in Iowa, negli Stati Uniti, gli ingegneri di una delle compagnie più celebri nella progettazione della strumentazione di bordo, lavorano a un sistema di controllo vocale, simile a quello degli smartphone: dà modo di ottimizzare i tempi dettando all’aereo le istruzioni fondamentali senza trafficare con leve e pulsanti. Alcune manovre complicate richiedono fino a 30 secondi. Troppi, nei momenti critici. Con questo metodo si riducono a otto, incluso il tempo necessario per confermare la correttezza del comando, sempre a voce, per evitare errori.

Altre innovazioni riguardano la cosiddetta visione sintetica: incrociando le coordinate del Gps, sensori a infrarossi e mappe del territorio dettagliate, chi siede in cabina vede su uno schermo tutto ciò che lo circonda. Persino in mezzo alle nuvole o se la nebbia è fittissima. Dove l’occhio umano fallisce interviene l’hi-tech. Così si spiega un brevetto depositato da Airbus, che potrebbe spostare la cabina nella parte posteriore o nella stiva dell’aeromobile. Qui, al posto dei finestrini, ci saranno grandi display che trasmettono le immagini dell’esterno e proiettori olografici. Utilissimi anche in caso d’emergenza: nella malaugurata ipotesi di un malore dei piloti, un esperto potrebbe apparire in cabina in forma di ologramma e indicare a hostess e steward cosa fare per tentare un atterraggio.

Gli aeroplani sono costruiti per non invecchiare mai o quasi. Gli adeguamenti tecnologici, i miglioramenti elettronici sulla flotta» aggiunge sono la norma per le compagnie

Altra via è usare gli occhiali per la realtà aumentata per il medesimo scopo: un membro del personale di bordo li indossa e un pilota a terra comunica le istruzioni per far scendere il bestione su una pista. Sono ipotesi estreme, è evidente, ma non inverosimili se si pensa che compagnie come easyJet stanno testando questa soluzione per la manutenzione, consentendo ai tecnici di uno scalo di collegarsi con gli ingegneri nella sede centrale di Luton, vicino Londra.      

«Gli aeroplani sono costruiti per non invecchiare mai o quasi» chiarisce Buonsanti, che cura i seminari per la sicurezza in volo dell’Aero Club d’Italia, ente che da 100 anni forma generazioni di piloti. «Gli adeguamenti tecnologici, i miglioramenti elettronici sulla flotta» aggiunge «sono la norma per le compagnie». È successo dopo l’11 settembre, quando è stato necessario installare le nuove porte blindate che si sono rivelate fatali nel disastro Germanwings. Potrebbe accadere con le prossime scatole nere, evoluzioni di quelle attuali: dispositivi in grado di essere espulsi dagli aerei e di galleggiare grazie a un sistema di airbag, per essere più facili da ritrovare in caso di un incidente in mare; modelli capaci di trasmettere in diretta le performance del velivolo e segnalare a terra irregolarità come deviazioni dalla rotta prestabilita. Decisivi, dunque, non solo per capire a posteriori le cause di un disastro, ma per prevenirli. Il punto, almeno di norma, è che «le linee aeree non aggiungono misure di sicurezza se non sono rese obbligatorie» ha spiegato alla CnnMary Schiavo, ex ispettore generale del dipartimento dei trasporti americani. Se è vero che le tecnologie ci sono già o sono in fase avanzata di sviluppo, il futuro tra le nuvole non è più un ragionamento su possibilità fumose o fantasiose. È una questione di scelte. Ed è vitale che si prendano quelle giuste.