da Toronto
Seduta davanti a un’infinita lavagna che corre su tre pareti fitte di simboli matematici, calcoli indecifrabili e nervose cancellature, Raquel Urtasun racconta il suo lavoro di maestra d’asilo nido: insegnare ai suoi alunni a dare un senso al mondo. È la missione che le affolla le giornate da sette anni pieni, lasciandole spiragli minimi di tempo libero. I suoi scolari, d’altronde, sono complicati e imprevedibili. Non sono nemmeno bambini appena nati, ma è come se lo fossero: sono automobili. «Le programmo a vedere come guardano gli occhi umani, a riconoscere gli oggetti che hanno intorno, a fare deduzioni e prendere decisioni». Insomma a ragionare per guidare da sole: per accelerare e sterzare, aspettare a uno stop, dare la precedenza a un pedone anziché travolgerlo. Comportarsi a dovere in situazioni estreme, che potrebbero compromettere una o più vite, capendo in un nanosecondo come minimizzare i danni, se proprio non è possibile azzerarli. Facendo leva su un software, anziché sull’emotività o sull’istinto di sopravvivenza.
I principi di base
Prima ancora di portarle a scuola guida, d’istruirle ai cardini del codice della strada, Raquel Urtasun sta scrivendo il cervello dell’auto del futuro: è tra le pochissime e più quotate scienziate impegnate in un compito che avrà un impatto sulle vite di tutti. «In linea teorica, il sistema funziona generando risposte in base agli stimoli che riceve» spiega improvvisando una lezione privata per Panorama, che la incontra in esclusiva nei suoi uffici di Toronto al settimo piano di, guarda caso, University Avenue: «I principi di base sono la percezione di sé e di cosa ha intorno, che la macchina compone con i sensori e le telecamere che monta addosso; la predizione, la stima di dove ogni elemento sarà nell’istante successivo; il controllo del movimento, la decisione di come agire all’interno di un ambiente in continua evoluzione». Un ambiente pieno di attori immobili e mobili, i secondi oltremodo imponderabili. Educare il computer-pilota a contemplarne anche qualsiasi imprudenza o follia è il vero lavoraccio, ma che sull’asfalto dà soddisfazioni: «Durante un test, un tipo bizzarro vestito da Spiderman ci ha tagliato la strada a bordo di uno skateboard motorizzato. Andava velocissimo. La nostra auto l’ha intercettato e si è fermata».
Uber
Da Pamplona al Mit
Camicia chiara su giacca di pelle nera, zainetto appoggiato su un lato da cui sporge un piccolo ombrello, sguardo vivace e voce tenue, spagnola di Pamplona nemmeno quarantenne (è una stima verosimile, l’età non la rivela nonostante le insistenze), Urtasun è considerata una superstar globale dell’intelligenza artificiale. Del pensiero infuso nelle macchine. Ha studiato al Mit di Boston e a Berkeley ha insegnato in Svizzera, Stati Uniti e Canada e ricevuto svariati premi (anche da Google, per tre volte), finché lo scorso maggio è stata assunta da Uber per coordinare l’Atg di Toronto, l’«Advanced technologies group», il reparto di tecnologie avanzate con sedi parallele negli Usa dedicato allo sviluppo dei robotaxi, i veicoli che ci verranno a prendere sotto casa, in ufficio o all’uscita del ristorante e ci condurranno alla meta con un posto in più a disposizione: quello del guidatore. Questione di pochi anni, la sperimentazione è già in corso.
Il futuro senza pilota
Sarà la prossima frontiera del trasporto cittadino secondo l’ex start-up californiana, oggi un colosso valutato circa 50 miliardi di dollari: giocando con le sigle, si passerà da Ncc a Nsc, dal noleggio con conducente a quello senza. Dopo la sfida lanciata ai tassisti tradizionali, il loro definitivo pensionamento: «Ma no, immaginiamo piuttosto una flotta ibrida, non vogliamo certo rimpiazzare i nostri autisti» mette le mani avanti Urtasun, sebbene nel lungo periodo è evidente che quest’affermazione confligga con la sua visione fondata sui numeri. «Tralasciando le moltitudini di feriti lievi e gravi, ogni anno nel mondo 1,3 milioni di persone muoiono in incidenti stradali; il 91 per cento sono causati da errori umani. Affidare il volante a un computer abbatte quella cifra». Uber ha chiuso il 2017 con 4 miliardi di corse in 600 città di 78 Paesi e si spinge oltre con l’evoluzione del taxi: la società intende consentire ai suoi utenti di condividere i percorsi nella macchina autonoma con altri sconosciuti anziché comprarla, riducendo i veicoli in circolazione e, di riflesso, l’inquinamento urbano. «Ho la patente ma non ho mai posseduto un’auto in vita mia, giusto una moto Aprilia da giovane» ammette la scienziata, svelando la sua personale immunità al culto del volante. Un piacere condannato al tramonto, un sacrificio da barattare con la ricompensa di altri benefici: «Sicurezza a parte, il nostro modello con vetture in movimento a disposizione dei cittadini, taglierà il bisogno dei parcheggi, che oggi nelle metropoli occupano il 20 per cento dello spazio. Immaginate quante nuove case, attività, spazi verdi si potranno avere. È un esempio in cui la tecnologia fa bene a tutti».
Urtasun ha studiato al Mit di Boston e all’università di Berkeley, è tra le massime esperte mondiali d’intelligenza artificiale applicata al mondo delle quattro ruote.Uber
Un cervello killer?
Entusiasta e ottimista, riallaccia la sua prospettiva ai teoremi dell’industria dell’auto, che crede e ha già investito 80 miliardi di dollari in un avvenire senza pilota. Uno scenario per ora colmo di diffidenze: come ricorda un sondaggio ripreso dal quotidiano Washington Post, il 78 per cento degli intervistati dichiara di aver paura a sedersi su una vettura autonoma. Che, se necessario, potrebbe ucciderli, per esempio per salvare una scolaresca di otto bambini che sta attraversando la strada: «Non intendo rispondere a questa domanda» replica con fermezza Urtasun quando le chiediamo cosa insegna al software per affrontare le situazioni cosiddette «no-win», in cui una vittima è inevitabile e magari coincide col passeggero. Poi, dopo qualche tentennamento, si ammorbidisce, la prende alla larga: «Pensate a quante persone si fanno male perché distratte dal telefono. Intanto cancelleremo quella casistica. E in generale, l’auto sceglierà la strada meno nociva». Si tratta della soluzione classica al cosiddetto «dilemma dell’algoritmo», la sintesi dell’etica delle macchine forgiata nella lezione di fine Settecento del filosofo dell’utilitarismo Jeremy Bentham: «Il bene più grande per il maggior numero di persone». Nell’esempio, meglio un morto che otto. Una dottrina rigida, mitigabile con una spolverata di principi alle Nietszche: l’auto autonoma sarà «superumana», meno fallace di noi. Il peggio avverrà, ma quasi mai, quindi guai a farsi travolgere dall’emotività: «Sarebbe ingenuo pensare che non ci saranno incidenti. Ma diminuiranno tanto. Il problema è che gli uomini non sono bravi a trarre conclusioni a partire dai dati, in questo i computer sono molto meglio».
Avvenire low cost
Intanto, con i suoi ragazzi, una squadra internazionale di giovani tanto timidi quanto preparati, la scienziata sta lavorando per sostituire anche gli occhi delle macchine: vuole rimpiazzare gli attuali, costosissimi (in media 80 mila dollari per tutto il pacchetto), con semplici telecamere da 50 dollari l’una. Altrettanto affidabili: «È un progetto che ho iniziato all’università di Toronto» dice. Che va sviluppato, perfezionato, ma terrebbe in corsia Uber a prescindere dal verdetto dell’aula californiana. Se funzionerà, sarà il successo più clamoroso di quest’irrequieta campionessa di pragmatismo che dà il giusto valore al tempo e, prima dell’intervista, trascina il cronista di Panorama su quattordici rampe di scale per aggirare gli ascensori intasati di fila dopo un allarme antincendio. Zero fiatone, almeno per lei, una passeggiata per Raquel Urtasun, che per 15 anni ha tirato da tre sui campi di basket e ora che è passata al calcio gioca unicamente in attacco: «Perché amo segnare». Inseguire caparbia sempre il solito gol: la laurea della strada per i suoi studenti con le ruote.
Questo articolo è stato pubblicato su Panorama numero 8 dell’8 febbraio 2018 con il titolo "Vi farò salire su un taxi vuoto”.
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