ERC 2013: il grande show di Magny Cours

Penultima tappa di campionato sul mitico tracciato francese. Dove a tenere banco è stato lo spettacolo

ERC 2013 @ Magny Cours: le immagini - La partenza della gara Endurance

– Credits: www.pixelrace.de

Luciano Lombardi

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Come da tradizione, l'agosto dell'European Riders Cup parla francese. Si è disputata, infatti, sul circuito di Magny Cours la penultima tappa del campionato amatoriale più importante d'Europa. Come di consueto ci eravamo anche noi, nella solita doppia veste di piloti-narratori.

Nel tardo pomeriggio di giovedì arriviamo in Borgogna, nel cuore della Francia, alle porte di questo leggendario impianto in cui corre anche il Mondiale Superbike. Ci aspettano le operazioni di scarico della moto come pure di tutto l'armamentario e la sistemazione nel box, l'iscrizione alla tre giorni di gare e - fatto inedito per l'ERC - le visiche mediche per ottenere la licenza che ci permetterà di correre nell'Endurance di sabato e nella Gara individuale di domenica.

Una sorte analoga toccherà alla moto e all'abbigliamento (tuta, casco, guanti, stivali e paraschiena): per poter partecipare alle competizioni, entrambi dovranno superare con esito positivo le verifiche tecniche dei commissari federali.

Arrivati nel paddock, salutiamo amici, avversari e compagni di team, una cena frugale e via in hotel: domani sarà una lunga giornata. Prima di cedere a morfeo, però, cerco di ripercorrere con la memoria il tracciato, domandandomi, curva dopo curva, come si comporterà la Honda CBR600RR "snaturata", alla quale abbiamo sostituito i semimanubri con un manubrio stile naked.

DAY 1 - La prima mattina del weekend agonistico comincia, come sempre, all'alba: c'è da partecipare al briefing nel quale i due organizzatori dell'Erc Fabio Bargana (Power Up) e Dieter Trissler (Valentinos) spiegano ai partecipanti "le regole del gioco", e ci sono da completare gli ultimi preparativi prima di scendere in pista per il primo turno della giornata. Anzi, il secondo, in attesa che le temperature si alzino un po'. Tanto il tempo per provare di tempo ce n'è in abbondanza, considerate le sette sessioni totali da venti minuti che avremo a disposizione da qui a fine giornata.

Le ore 10 arrivano in un lampo ed è il momento di vestirsi e rompere nuovamente il ghiaccio con questo tracciato che tanto abbiamo amato fin dal primo momento che abbiamo varcato la sua pit lane, due anni fa.

Oltre a rinfrescare la memoria su curve e rettilinei, in questo primo turno mattiniero ci sarà da capire il comportamento della moto, le cui geometrie sono rimaste invariate nonostante la distribuzione dei pesi risulti modificata per via della differente posizione in sella data dal manubrio largo e alto.

Il primo impatto è migliore del previsto, ma va detto che siamo andati poco più che a passeggio e, a questa andatura, abbiamo soltanto potuto constatare che la posizione di guida è molto più comoda, e che la mia schiena - che con i semimanubri dopo pochi giri si rifiutava di continuare a fare il suo lavoro - ora ringrazia.

Migliore del previsto è anche la protezione dall'aria che, con la carena integrale che siamo riusciti a mantenere, è buona anche alle alte velocità (oltre 230 km/h effettivi da Gps) che si raggiungono qualche attimo prima di cominciare la staccata della curva Adelaide, la più impegnativa dell'intero tracciato.

Dopo la sosta ai box è ora di rientrare. La pista è tornata a essere familiare e cercheremo di prendere il più possibile confidenza con la nuova configurazione e alzare il ritmo.

Come di consueto accade, il secondo turno mi regala le migliori soddisfazioni, con il best time che si avvicina a quello assoluto, registrato al secondo giro della gara dello scorso anno. Quel che, invece, non quadra del tutto è il feeling con la moto. Me ne accorgo già nel primo dei giri lanciati quando, nell'ingresso all'Estoril, un lungo curvone da percorrere in appoggio con il gas in mano, ho come la sensazione che lo sterzo tenda a chiudere. Considerato che la percorrenza qui avviene attorno ai 180/200 km/h, non è un bel sentire.

Sul rettilineo, spiattellati sul serbatoio con il motore che canta al limitatore, superati i 200 km/h l'avantreno si alleggerisce parecchio, ma tutto avviene in maniera controllata. Ma il vero grande limite lo cogliamo all'Adelaide e all'altro tornate più avanti, il Chateau d'Aux, dove la ruota anteriore ci pare davvero troppo distante per fidarsi a buttare la moto in curva alla velocità giusta per garantirsi una percorrenza efficace.

Pollice sù senza riserve per gli altri tratti del circuito, soprattutto nelle chicane dove il braccio di leva offerto dal manubrio alto rende la nostra CBR un fulmine nei cambi di direzione.

I restanti due turni di prove della giornata non regaleranno altri particolari sussulti. Sto girando a circa 2 secondi dal best assoluto, ma è ancora il primo giorno. Niente drammi quindi.

Durante la pausa che ci separa dal primo stint pomeridiano, siamo accanto a una delle star dell'Erc, quel Federico Flash Ravera, fondatore e titolare di Inpist@ che l'anno scorso qui ha trionfato, mettendo l'ipoteca su quello che sarebbe stato poi il successo finale nella classe SSP.

All'indomani dal suo ingresso nel pool di istruttori della Riding School di Luca Pedersoli, si lasciò sfuggire una promessa: "Se al termine del weekend di gare a Magny Cours non riesco a farti abbattere il muro dei 2 minuti sul giro, mi mangio un guanto".

Fissiamo il rendez vous al secondo turno del pomeriggio. Userò il primo per rimettere in moto le articolazioni e poi cercherò di darci dentro e stare il più possibile agli scarichi di Flash. Ci siamo. Comincerò io davanti, per un paio di giri, dopodiché sarà lui a sopravanzarmi per mostrarmi traiettorie. Da lì in poi, denti stretti.

Fin da subito, mi accorgo che quello che ci aspetta per una manciata di giri è qualcosa di più di una semplice scorrazzata tra le curve alla ricerca della traiettoria ideale: Ravera tira fuori dal cilindro tutto il suo talento didattico e con la testa rivolta alternativamente a ciò che lo precede e al sottoscritto, ci segnala i punti di staccata, il momento di mollare i freni, ci fa segno di quando è il momento giusto per srotolare per bene la manopola dell'acceleratore.

Giro dopo giro, mano a mano che il ritmo sale, mi rendo conto dei limiti di queso test sull'avantreno che abbiamo voluto effettuare prima di partire per la Francia e rimpiango i semimanubri e il contatto diretto con la ruota anteriore che soltanto loro sono in grado di garantire.

Tornati ai box, c'è la "pagella": discreta la posizione di guida, buona l'uscita di curva, azzeccata l'interpretazione delle traiettorie. E fin qui le cose buone.

D'altro canto, ci becchiamo un insufficiente secco per la fase di staccata, che comincia sì al momento giusto, ma dura troppo. "Fai troppo l'amore con la leva del freno anteriore", sintetizza Ravera con una metafora. "Una volta che hai inserito la marcia con cui percorrerai la curva, smetti di frenare e inserisci, senza indugi". Facile a dirsi, ma in concreto, l'operazione è tutt'altro che facile, soprattutto quando sei in sella a una moto che non ti dà fiducia all'avantreno. Per i due successivi turni della giornata, cercherò di concentrarmi su questo frangente di guida. Con scarsi risultati, confesso

Il best assoluto - è il responso del crono installato sul nostro cruscotto - lo abbiamo raggiunto nel terzo giro dietro all'amico-istruttore-pilota, ed è più basso di un secondo e mezzo del precedente, ma l'obiettivo di scendere sotto i due minuti è sfumato. Una condizione indigesta, tanto quanto il guanto che a Brno Ravera...

DAY 2 - Il giorno chiave in previsione della gara di domenica. Diversamente da quanto è stato fatto finora nelle altre tappe dell'Erc, le qualifiche sono circoscritte a due turni, uno il sabato pomeriggio, l'altro la domenica mattina. Il tempo, il migliore in assoluto su questo tracciato in scia a Ravera, ci fa ben sperare: riuscire a ribadirlo in qualifica ci proietterebbe senza alcun dubbio nella seconda metà della griglia della gara GP. Cosa che non accade. Giriamo, anzi, con un passo molto più lento del solito. Anche nel turno di qualifica. Il che rende probabile una qualificazione nella finale di consolazione.

LA GARA ENDURANCE - Sconsolati come siamo, vorremmo evitare anche di partecipare alla gara di durata. Poi, in un momento di lucidità decidiamo invece di correre, come quarto componente del team composto da Riccardo Formenti, Leonardo Cozzo e Giorgio Gnocchi. Le squadre al via sono 26, alcune davvero forti e determinate a vendere cara la pelle per salire sul podio.

Ci gustiamo la partenza, una delle cose in assoluto più suggestive dei weekend ERC, dalla gabbia sopralevata che solitamente ospita i commissari di gara. La vista da qui è straordinaria e permette di cogliere nella sua interezza il momento clou di questa competizione, cioè quando, allo sventolare della bandiera, i piloti schierati dalla parte opposta del rettilineo principale percorrono di corsa i venti metri che li separano dalle rispettive moto.

Saltati in sella, il clic al pulsante di avviamento dà il via a questa staffetta su due ruote in cui il testimone si chiama transponder e che deve viaggiare da una moto all'altra durante la sosta in pit lane nel miglior tempo possibile. Per due ore i piloti delle 26 squadre al via si daranno battaglia tra i saliscendi del circuito francese.

Ad avere la meglio saranno i team che manterranno un buon passo, giro dopo giro, e che riusciranno a ridurre al minimo la quantità dei cambi di testimone, durante il quale il tempo scorre e pesa inesorabilmente sul risultato finale.

Bandiera verde. Formenti, il primo frazionista del nostro team, scatta come un centometrista dalla 23esima casella virtuale in cui la sua CBR600 lo attende, e si fa largo con grande abilità tra le moto che rombano sul rettifilo. Riesce a mantenere la posizione conquistata e, al primo passaggio, il monitor che tiene traccia dell'andamento dela gara indica che siamo in 17esima posizione.

Quando il timer segna lo scoccare della prima mezz'ora di gara, è il momento del secondo frazionista, Giorgio Gnocchi. La sua mezzora in pista sarà in larga parte interrotta dall'ingresso in pista della Safety Car e, quando la gara riprende, siamo 19esimi. Durante il mio turno scivoleremo di un'altra posizione. Resto in pista per trentacinque minuti e poi rientro per passare il transponder al più veloce del team, Leonardo Cozzo che, girando sempre molto vicino al suo limite ci fa concludere la gara in 16esima posizione.

La vittoria andrà all'ASR-Team, secondi i piloti del Team Winsauer e terzo l'MDR Motorsport.

TUTTI I RISULTATI DELLA GARA ENDURANCE

LE GARE SSP ED SBK - Il momento topico della prima metà della domenica è il turno di qualifiche di mezza mattinata. Visto il passo di gara che ho tenuto durante l'Endurance non mi faccio troppe illusioni sul fatto di riuscire a ripetere il best siglato nelle prove del venerdì. Così sarà. Anzi: la stanchezza accumulata nei giorni precedenti, unitamente allo sconforto, mi fa girare ancora più lentamente. Risultato: niente gara SSP, mi devo accontentare della finalina.

Le cose, per fortuna, non vanno così per tutti. Anzi. Sul monitor che tiene traccia di tutti i tempi in real time, si susseguono performance di alto livello, con i tempi dei primi che non si discostano poi troppo dai best di piloti professionisti.

A metà mattina, nell'hospitality di Valentinos sul paddock c'è già un gran fermento: le prime gare cominceranno da lì a breve e i piloti si devono alimentare per tempo.

Si comincia con la Gara Supersport, con l'atteso duello tra Wayne Tessels, pilota olandese che da due stagioni corre nel Mondiale Stock 600, e Federico Ravera, trionfatore lo scorso anno su quello che è il suo tracciato preferito.

Rispetto al solito, la griglia è piuttosto sguarnita, ma la cosa non influisce sulla bellezza della gara, combattuta soprattutto nelle retrovie, dal primo all'ultimo giro. A spuntarla sarà Tessels, su un altro pianeta rispetto a tutti gli altri, ma al suo contendente diretto italiano va dato il merito di non aver mollato dal primo all'ultimo secondo di gara, chiudendo al secondo posto. Terzo Samuel Rieger. Da antologia, nella parte centrale della classifica, il confronto all'ultimo sorpasso tra Kristian Milic (5°) e Riccardo Formenti (6°), entrambi del Twister Racing Team.

TUTTI I RISULTATI DELLA GARA SSP

A distanza di qualche decina di minuti è la volta della classe regina, la Superbike che, a differenza della categoria minore, ha uno schieramento molto corposo, fatto di ben 34 moto. Come nel caso della Supersport, i primi fanno proprio un altro sport, e il bello della competizione si manifesta nella parte centrale. Sul podio salirà per primo Andreas Bürgi, seguito da Denis Paviot e Lopez Xmr.

Primo degli italiani la wild card Fabrizio Lancini sulla sua Panigale 1199S e subito dietro Andrea Cauteruccio. Fuori per un problema alla gomma posteriore nelle ultime fasi di gara Davide Spinelli del team MDR Motosport, che perde punti preziosi nella sua corsa al titolo finale di categoria.

TUTTI I RISULTATI DELLA GARA SBK

LA GARA ROOKIE - Nel primo pomeriggio tocca finalmente anche a me. All'apertura della pit lane esco dal box e dopo il giro di allineamento vado a occupare la 16esima casella della starting grid.

Memorizziamo la posizione e via per il warm-up. Anche per colpa del complicato iter che ci ha portato qui, la concentrazione non arriva e la sua assenza raggiunge il picco subito prima del semaforo rosso, al momento di accendere la moto. Primo clic, niente, secondo clic neppure. C'è la marcia innestata e l'accensione fa cilecca. I motori salgono di giri. Nel frastuono, il mio è silenzioso. Via. All'ultimo secondo la moto parte e riesco, solo per un soffio, a non essere travolto dai piloti che mi seguono.

Questo errore da principiante, mi farà perdere ben tre posizioni. Per fortuna riesco a recuperare in fretta. Il primo sorpasso avviene al termine del primo giro, all'ingresso di curva 15, la Lycée pin, la stretta a destra che prelude la variante prima del rettilineo principale.

Già a metà della seconda tornata, nonostante il mio passo sia ben più lento di quello che sento di avere nel polso, mi rendo conto che i due piloti davanti sono meno veloci. L'obiettivo è di cercare di "toglierli di mezzo" il prima possibile, in modo da non perdere contatto con il gruppo che ci precede.

Compio il primo passo in uscita dalla 180°: cerco di staccare più tardi possibile, restando all'interno e affiancandomi in modo da farmi vedere dall'avversario. In percorrenza siamo affiancati, io sul cordolo, lui alla mia destra. Cerco di restare in piega il più possibile abbottonato all'interno. Mentre spingo sul manubrio esterno per rialzare la moto nel cambio di direzione lui non c'è. E' fatta. E ora gas. Meno uno. Ne restano due. E poi, si spera, magari anche qualcun altro: alla portata ce ne sono diversi, lì davanti.

Gli altri due sorpassi avverranno alla Grande Courbe, la velocissima curva da quarta che fa seguito al rettilineo dei box, e poi in ingresso all'Estoril, il famigerato curvone da terza/quarta che immette nel rettilineo più lungo. Per completare l'operazione, cerco di affrontarlo all'interno e di uscire più forte di lui. Si tratta però di un 1000 e non appena il rettilineo fa la sua comparsa spalanca e se ne va. In frenata e in ingresso curva, però, ho qualche vantaggio, che sfrutto nel breve rettilineo che prelude alla chicane del Nürburgring.

Completata la triade, sono tornato a occupare la posizione da cui sono partito sullo schieramento. E c'è ancora del buon margine per fare meglio. Entrare nei primi 10 è un miraggio, ma almeno nei 15 devo assolutamente provare a esserci.

Sarà per la posizione più comoda che non mi affligge la schiena o sarà per l'adrenalina, fatto sta che mancano ancora 4 giri al termine e io non accuso alcun senso di stanchezza. All'attacco dunque. Come un cecchino.

Il primo di quelli finiti nel mirino, in verità si fa fuori da solo con un dritto alla Imola, una esse veloce che rappresenta uno dei miei tratti preferiti qui dentro.

Ne resta un altro, che talloniamo da distanza ravvicinata per tutto il giro e sopravanziamo poi a metà del rettilineo del traguardo. E poi un altro ancora, che riusciamo a bruciare nel tratto in discesa che collega curva 14 (Chateau d'Eau) a curva 15 (Lycéè pin).

Il contatore dei giri che mancano al termine adesso segna -2. Prima di lanciarmi nella Grande Courbe mi volto e non vedo nessuno nei pressi. Il crono dice che non abbiamo alcuna possibilità di stampare qualche tempone, quindi puntiamo solo ad arrivare interi alla bandiera a scacchi, che ci vedrà, dopo qualche minuto, passare in 13esima posizione.

La vittoria andrà a Thomas Cyrill, con Schaal Pierre al secondo posto e Walter Rusterholz sul terzo gradino del podio.

LA CLASSIFICA ERC - A una gara dalla conclusione del campionato, la classifica è quantomai interessante, con diverse new entry, alcune molto poco prevedibili e previste.

Partiamo dalla categoria Endurance, dove a tenere banco è il team italiano MDR Motosport con 117 punti, 6 più dei fratelli svizzeri Von Bergen del Die Racing Holzwürmer che lo tallonano in seconda posizione. Al terzo posto i tedeschi del Blake Racing Team.

Nella Superbike, con tre zeri consecutivi, Pierluigi Begossi del Team Power ha lasciato lo scettro a una delle grandi rivelazioni del campionato, Andrea Cauteruccio, recente innesto dell'MDR Motosport. A separare i due ci sono quindici punti. Terzo, a 16 punti dalla vetta, uno dei fratelli Von Bergen, Roland. Si deciderà tutto nella prossima tappa di Brno.

Già decisa, invece, la vittoria finale della SSP, con Federico Ravera che guida saldamente la classifica a 125 punti, mentre nelle posizioni di rincalzo è ancora tutto da decidere, con il più piccolo dei fratelli Padoan, Enrico, al secondo posto, e Mauro Piovano, del Team Inpist@ in terza posizione.

LE CLASSIFICHE IN DETTAGLIO

LA MOTO - L'idea di cambiare la conformazione dell'avantreno della nostra CBR600RR prende le mosse in tempi non recenti. Nasce il giorno stesso in cui l'abbiamo utilizzata per la prima volta in pista. Nasce da un problema alla schiena che, con la postura caricata in avanti, dopo pochi giri si trasforma in rigidità di tutta la colonna e poi si converte nella voglia di tornare al box e lasciar perdere con la pista.

Dopodiché, in un giorno di luglio, mentre stavo rientrando a casa da una tre giorni racing sul circuito di Misano Adriatico la decisione: via i semimanubri e largo al manubrio da naked. E vediamo se le cose miglioreranno.

Interpellando la Rete e ascoltando i consigli di chi questo passo lo ha fatto con soddisfazione, diamo il via al processo di trasformazione. Il primo passo è la scelta della piastra di sterzo, sul quale si incastreranno i riser che fisseranno il manubrio. I produttori delle componenti di questo tipo non sono molti e, pressoché obbligata, la scelta ricade su un componente tedesco in ergal ricavato dal pieno, molto leggera e ben fatta.

Al di sopra di essa optiamo per un manubrio a piega media completo di contrappesi.

Occorre però allungare i cavi freno, mentre per per quelli di acceleratore e frizione nessun problema di lunghezza, possiamo mantenere quelli già montati.

Nella circostanza, approfittiamo anche per apportare un'altra modifica fondamentale, indipendente dalla trasformazione. Dopo un'intera stagione con l'ammortizzatore di sterzo di tipo progressivo, decidiamo di sostituirlo con una soluzione più tradizionale, di tipo lineare.

Tutto il resto rimane invariato, tolta una piccola limata al bordo superiore del cupolino in vetroresina, necessaria a evitare che il serbatoio della pompa freno anteriore non limiti la corsa dello sterzo.

LE GOMME - Francesi le gomme, francese il circuito, le nostre Power Cup si sentono giustamente a casa loro, qui a Magny Cours. Come già avevamo avuto modo di scoprire nella trasferta qui lo scorso anno, il profilo delle coperture rende la CBR un piccolo mostro da chicane, dalle quali entra ed esce davvero come un fulmine.

A far la differenza, con questi pneumatici, è anche la stabilità in frenata, anche quando la staccata è violenta, come all'Adelaide, in cui si arriva in sesta piena a velocità ben superiori ai 230 km/h e si esce in prima marcia. Ecco, perfino in quella circostanza limite, l'anteriore (nella mescola VB) non si muove di un millimetro e fa sì che la moto rimanga sempre neutra.

Per quanto riguarda il posteriore, l'aderenza che ci garantisce il 180/55 in mescola B, l'intermedia, è perfino sovradimensionata in rapporto al mio passo, perfino su un asfalto con poco grip com'è quello di Magny Cours. C'è un solo punto della pista in cui non mi sono trovato completamente a mio agio, alla 180°, dove in piega, nel momento di massima inclinazione, per la prima volta ho sentito il bisogno di avere un maggiore appoggio in percorrenza.

Per tutto il fine settimana le abbiamo utilizzate alle pressione di 2,3 atm all'anteriore e 1,7 al posteriore, dopo 40' di termocoperte e dopo due giri tirati.

LA STAGIONE 2014 - Tra una sessione e l'altra, c'è stato anche il tempo di apprendere, dalle parole del Ceo di Valentinos, quali saranno le principali novità della prossima stagione. La più rilevante - sebbene sia ancora da ufficializzare - sarà la joint venture con la Federazione Motociclistica Svizzera che porterà le griglie dell'European Riders Cup a integrarsi con quelle del campionato nazionale elvetico. In questo modo, le classifiche saranno tre: quella assoluta, quella delle competizioni svizzere, e quelle dell'Erc.

Dovrebbe essere potenziato anche il Campionato Endurance, nel quale verrà aggiunto un meccanismo con il quale verranno assegnati al pilota che parteciperà alla gara dei punti che andranno poi a sommarsi - in una terza classifica cumulativa - a quelli ottenuti nelle gare GP. In pratica, i piloti che partecipano sia alla gara di durata che a quella individuale risulteranno iscritti anche a una terza competizione, per così dire "virtuale", in cui la classifica verrà stilata con la sommatoria dei punti delle due gare.

In attesa di conferma è anche il calendario 2014 che, stando alle prime indiscrezioni, dovrebbe partire dal mese di marzo dalla Spagna, sul circuito di Aragon, per poi virare in Francia, con le tappe di Ledenon e Magny Cours rispettivamente ad aprile e a maggio, per arrivare poi nell'Europa centrale, precisamente allo Slovakiaring e nella prima gara di Brno , in Repubblica Ceca. Ad agosto è previsto un ritorno in terra francese, sul tracciato inedito per l'Erc di Dijon, per concludere poi a settembre con la seconda trasferta a Brno.

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