EMC 2014: secondo round al Pannoniaring

Un circuito a noi ostico, difficile da interpretare, nel secondo appuntamento stagionale dell'European Motorcycle Cup. Quarta posizione nella classifica provvisoria di Campionato e obiettivi prefissati raggiunti solo in parte

– Credits: www.pixelrace.de

Luciano Lombardi

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Archiviata la prima tappa di Rijeka e il nostro shakedown a Misano, il circus dell'European Motorcycle Cup si sposta in Pannonia, la regione ungherese attraversata dal Danubio che ospita l'omonimo circuito.

Per me, qui, è la seconda volta, e a dominare la preparazione della vigilia è il ricordo dell'esordio, tutt'altro che positivo. Sì, allora la pista non mi era piaciuta per nulla, l'avevo digerita con difficoltà e, soprattutto, mi era parsa poco divertente.

Prima di decretare ufficialmente la mia personale bocciatura dal tracciato magiaro voglio darmi un'altra possibilità, tanto più che questa volta per solcare il suo asfalto sarò in compagnia della mia Aprilia  Tuono V4 Aprc, una moto che, quantomeno sulla carta, sembra fatta apposta per un circuito così tecnico e pieno di curve. E la voglia di verificare se la sua proverbiale maneggevolezza riuscirà a riconciliarmi con la pista è tanta.

DAY 1: PROVE E QUALIFICHE - Come da prassi, la giornata comincia nel quartier generale di Actionbike, la società tedesca che ha preso in gestione il campionato ideato da Fabio Bargagna.

Sbrigate le pratiche di iscrizione e fissato il transponder sulla moto, non resta che attendere che la temperatura dell'aria e dell'asfalto arrivino a livelli ottimali e nella speranza che il forte vento si plachi un po'.

Il meteo però non sembra essere dalla nostra parte in questa trasferta e, fino a metà mattinata, i turni sono ad esclusivo appannaggio dei più temerari.

Il primo stint utile del gruppo (il B, che in ordine decrescente di performance viene dopo A1 e A2 e davanti al C, ndr) al quale siamo stati assegnati arriva a metà mattinata.

La tensione è alta, al pari della curiosità di scoprire se con la mia supernaked riuscirò a trovare un feeling con la pista migliore di quello raggiunto un anno e mezzo fa con la Honda CBR600RR. Via le termo e si parte.

Quel che resta della mattinata se ne va a cercare di rimettere assieme i pochi ricordi che, di questa pista, mi rimangono in testa. Ci accorgiamo fin da subito che la nuova moto, per via della diversa impostazione di guida, motore e ciclistica, ci costringe ad azzerare tutto e individuare nuovi riferimenti.

A ribadire la necessità c'è anche il fatto che rispetto all'ultima volta sono stati aggiunti i cordoli (proprio così, prima non c'erano. O meglio, erano verniciati sull'asfalto).

Sessione dopo sessione, proviamo anche diverse configurazioni della trasmissione finale, constatando fin da subito che la corona da 42 (la stessa della rapportatura originale) abbinata con il pignone da 15 rende i rapporti ancora troppo lunghi e dopo aver giudicato la 44 troppo corta abbiamo il sospetto di aver trovato la quadra con la 43.

In definitiva, mi sento come la metà di una di quelle coppie che, nonostante gli sforzi, non ne vogliono proprio sapere di ingranare.

IL CIRCUITO - Nell'ultimo turno della mattinata decido di entrare con questo rapporto montato e dopo il giro di warm up, arrivati a metà del rettilineo principale appoggio la sesta, entro in curva 1 dopo aver tolto due marce e percorro la successiva destra (molto rovinata) sempre in terza, che tengo inserita anche nel percorrere la veloce curva 3, dopo la quale cerco di tenermi il più possibile sulla destra pronto ad affrontare il successivo tornatino in seconda marcia.

Quello che segue è un rettilineo di circa 300 metri, al termine del quale si passa dalla quinta alla terza e si inserisce in una curva piuttosto stretta che si percorre ai 100 all'ora circa.

In uscita ci si trova su un rettifilo praticamente identico al precedente ed è importante impostare curva 6, una destra, tenendosi bene a sinistra in ingresso e a destra in uscita.

Fatto questo non resta che srotolare la manetta del gas fino al punto più lento di tutto il tracciato, il tornantino a destra che si percorre in seconda marcia e che prosegue in una variante destra-sinistra (curve 11 e 12). 

Anche in questo punto i metri successivi sono affidati tutti al polso destro, anche se il tratto in questione va maneggiato con cura perché esattamente a metà presenta un dosso su cui, in accelerazione, è praticamente impossibile tenere giù il muso.

La mia Tuono che questa propensione ce l'ha già spiccata di suo, ovviamente non si sottrae alla circostanza e, giro dopo giro, mi regala impennate tanto scenografiche quanto non volute, con relativa sbacchettata, complice anche il setting molto aperto del nuovo ammortizzatore di sterzo Öhlins con il quale abbiamo sostituito il Sachs di serie alla vigilia della partenza.

Occorrerà provare a chiudere di qualche clic e magari settare l'anti-wheeling a un livello più conservativo.

Ma torniamo in pista. Alla fine del rettifilo ci attende una veloce destra a cui fa immediatamente seguito l'altro punto molto lento del tracciato, cioè curva 14, anche in questo caso piuttosto rovinata da una giunzione dell'asfalto che sta proprio in traiettoria all'altezza del punto di corda.

In uscita si inseriscono terza e quarta e si riesce anche ad appoggiare la quinta, pronti a levarne due nell'ingresso in curva 16 e nelle due successive che immettono nel rettilineo del traguardo.

A fine mattinata tutto posso dire tranne di sentirmi a mio agio su questo tracciato più di quanto lo fossi l'ultima volta. A parziale discolpa c'è il fatto che in questa prima fase di approccio al circuito la mia Tuono montava nuovamente al posteriore una copertura 200/55 che già nelle altre due circostanze in cui l'abbiamo utilizzata mi aveva dato la sensazione di rendere la sua attitudine a curvare un po' troppo "legnosa".

Durante la pausa di fine mattinata, faremo in modo di aggirare il "problema" passando al 190/55 del quale, dopo questo ennesimo test, posso dire con cognizione di causa che sulla mia moto è perfetto.

Al rimaneggiamento dei gruppi, scivoliamo dal B al C e nell'unico turno di qualifiche che ci resta a disposizione non combiniamo granché, e ci tocca accontentarci della 32esima casella della griglia di partenza della Gara Superbike 2.

DAY 1: LE GARE - Il corposo programma agonistico parte con la Pirelli Diablo Cup Supersport riservata alle "piccole" 600. Dei 29 partenti, alla bandiera a scacchi arrivano soltanto in 16. La vittoria andrà al danese Michael Rasmussen, seguito da Martin Zeiss e dall'italiano Kristian Milic, del Twister Racing Team .

Tra gli altri italiani, Fabio Bergaglio, giunto settimo, e Lupo Morganti, quattordicesimo.

A seguire la mia gara, la Pirelli Diablo Cup Superbike 2, che peraltro è anche la mia prima in assoluto con partenza da fermo nella classe regina.

A differenza delle performance incolori inanellate nelle qualifiche, l'adrenalina sprigionata allo spegnimento del semaforo produce buoni effetti, che si traducono in una delle gare più divertenti che ricordi e quattro posizioni guadagnate rispetto a quella di partenza. A dire il vero sarebbe potuta andare anche meglio, visto lo start e il passo di gara 3 secondi più basso del best di qualifica e se solo non avessi avuto un crollo fisico dal sesto giro alla bandiera a scacchi...

A chiudere le competizioni della prima giornata, la gara più attesa, la Pirelli Diablo Cup Superbike 1, che vedeva schierati ben 37 piloti al via, e che ha visto trionfare Joachim Gober, mentre sul secondo gradino del podio è salito Catalin Cazacu seguito da Gernot Erschbaumer.

Tra gli italiani, il migliore è stato Andrea Francescotti, pilota e Team Manager del Twister Racing Team, arrivato nono, mentre Cristian Madè e Corrado Ferri, entrambi del Team Power hanno chiuso rispettivamente in diciannovesima e ventisettesima posizione.

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DAY 2: PROVE E QUALIFICHE - Ancora nubi e ancora vento accompagnano il risveglio dei circa 200 piloti iscritti: 400 occhi che, quando non sono chiusi nel casco, scrutano il cielo e l'asfalto nella speranza di non vedere né sentire la nemica più temuta. Che, almeno per oggi, se ne starà lassù tra i nuvoloni.

Nei due turni di qualifica che ho a disposizione al mattino non riesco ad avvicinare il tempo fatto registrare nella gara del venerdì e vado in griglia con il best del giorno prima. O meglio, nella griglia della ItaloClass, la gara riservata alle moto di produzione italiana (+ le bicilindriche fino a 1.000 cc e le 750 cc), perché per entrare nello schieramento della Superbike 2 che si correrà domenica, il mio tempo è risultato troppo alto.

Senza perdermi d'animo rientro in pista cercando di concentrarmi soprattutto sulle traiettorie e sulle fasi di staccata e di ingresso curva, i miei due grandi talloni d'achille. Alla fine dell'unico turno del pomeriggio il crono segna 2.24.400, ovvero un secondo esatto in meno del miglior tempo fatto registrare nel 2012 in sella alla CBR600RR.

Il primo degli obiettivi fissati alla vigilia è superato e questo lascia ben sperare per la gara del pomeriggio.

DAY 2: LE GARE - Nell'economia dell'European Motorcycle Cup, la giornata del sabato è quella più variegata sotto il profilo delle competizioni. Si parte a metà pomeriggio con la Lady's Cup+New Generation Cup (i neofiti), la gara riservata all'altra metà del mondo agonistico, si prosegue con la già citata ItaloClass e si conclude in bellezza con l'Endurance Cup.

Nella prima, la classifica assoluta vedrà Marian Filipeanu passare per primo sotto la bandiera a scacchi davanti a Markus Betz e a Silvio Muzzalupo.

Mentre i piloti rientrano ai box dopo il giro d'onore io sono pronto in attesa della chiamata in pit lane per effettuare il giro di allineamento della gara che correrò da lì a breve.

Idividuo la 27esima casella in griglia, warm up, red light. Via! Rispetto alla gara del giorno prima, cerco di affrontare la prima curva all'esterno del gruppo, ma la scelta si rivela errata e rimango un po' imbottigliato. Al primo giro perdo un po' di terreno ma mi attacco alle due moto che mi precedono, entrambe Ducati.

La prima del terzetto prova a più riprese a prendere il largo. Senza successo. Nel secondo giro le cose vanno meglio. Sul display del cronometro si accende la spia rossa che sta a indicare il nuovo best lap, 3'' più basso del precedente. Ma al diavolo i numeri, qui c'è da dare il massimo in una gara che si fa sempre più entusiasmante.

Alla fine del terzo giro mi incollo agli scarichi della moto che mi precede. Esco da curva 17 più veloce del mio avversario e a metà del rettilineo lo passo senza troppi complimenti. Mentre sono intento a dare la caccia al prossimo, non mi accorgo che dietro di me incalza la MV Agusta F3 del mio compagno di scuderia Giampaolo Fumagalli. A curva 4 mi infila all'interno. Non mollo e cerco di copiare da dietro le sue traiettorie, stampando il nuovo miglior tempo, 2.19.624. Sotto il casco gongolo perché anche il secondo obiettivo, sfondare il muro dei 2' e 20'' è stato raggiunto.

La stanchezza però comincia a farsi sentire e a curva 14 la "solita" Ducati mi sopravanza nuovamente. Ma la faccenda dura poco perché sul rettilineo torno a prendere la mia posizione. Che terrò fino all'ultimo giro, quando - complice ancora la mia posizione troppo larga in ingresso della stretta tornata di prima - mi faccio beffare ancora. Risultato finale: 18esima piazza assoluta, 12esima nella classifica avulsa delle sole 1000.

A vincere sarà un'altra Aprilia, quella di Andrea Francescotti, subito davanti a Gal Barda e Mario Klepatsch. Il primo degli italiani fuori dal podio è Andrea Lepore, anche lui in sella alla superbike di Noale.

Conclusa la gara delle italiane, si passa al momento clou dell'intero finettimana, l'Endurance Cup. La lista dei partenti vede 38 team iscritti, suddivisi tra quelli formati già prima di partecipare all'evento e quelli creati spontaneamente in loco con il tam tam da box in box.

Il momento più emozionante è sempre quello della partenza, in cui i piloti sono schierati sul rettilineo di partenza e, allo sventolare della bandiera verde, raggiungono di corsa le rispettive moto sul lato opposto della carreggiata.

Dopo due ore di gara e 57 giri completati ad avere la meglio saranno i piloti del team Bad Boys, davanti ai Flower Power e all'Inntal Moto 1.

Primo degli italiani il Twister Racing Team (settimi) subito davanti al Team Power.

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DAY 3: PROVE, QUALIFICHE E GARE - Tanto tuonò che... Già, la tanto temuta pioggia è infine arrivata, scombinando tutti i piani della terza giornata.

I turni sono quasi tutti semi-deserti, e si passa direttamente alla prima delle tre gare in programma, la Pirelli Diablo Cup Superbike 2 che in questo frangente incorpora anche la Youngtimer Cup, riservata alle moto immatricolate nel 2003 o negli anni precedenti, in questo caso con cilindrate superiori ai 650 cc.

Soltanto 3 i piloti al via della bagnatissima gara, arrivati alla bandiera a scacchi in quest'ordine: Sergio Sickau, Felix Klomen e Hannes Kreidl.

Anche la successiva Pirelli Diablo Cup Supersport (con la rispettiva Youngtimer) viene dichiarata gara bagnata e, per via di una brutta caduta nel giro di allineamento, viene rinviata. Giusto il tempo che la patina d'acqua venga completamente assorbita.

Tutti i piloti sono ora in gara con le gomme da asciutto. La competizione è bellissima soprattutto nelle posizioni di rincalzo ai primi. Dei 18 in griglia arriveranno al traguardo in 15, con in testa Martin Zeiss seguito da Kristian Milic e Daniel Bartke sul gradino più basso.

L'ultimo evento della giornata e dell'intero fine settimana è la Pirelli Diablo Cup Superbike 1 (anche qui con la rispettiva riservata alle moto "datate") dominata dal solito Cazacu che rifila oltre cinque secondi e mezzo all'altra vecchia conoscenza delle gare metteleuropee, Ionut Mistode, terzo Gerhard Kitzbichler. Il migliore degli italiani è ancora Francescotti, che chiude al quinto posto.

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LE CLASSIFICHE EMC - Nella classe regina, in testa c'è Cristian Madè su BMW con 85 punti, 15 in più di Corrado Ferri in sella a Yamaha. Terzo Francesco Sartori su Honda.

Nella SuperSport, invece, a condurre è Michael Barth su Yamaha a punteggio quasi pieno (95 punti), davanti a Kristian Milic, su Honda, distaccato di 50 lunghezze. Terzo Lupo Morganti a 16 punti, anche lui su Yamaha. Infine l'Endurance, con i due Team Inntal Moto a guidare seguiti a ruota dal Team Power.

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MOTO & PILOTA: LA DOTAZIONE TECNICA - Lo step di modiche che abbiamo previsto per la tappa ungherese dell'EMC ha riguardato sia la ciclistica che la posizione di guida. Su quest'ultimo aspetto ci siamo limitiati a sostituire la sella racing montata fino a ora con quella di serie dell'Rsv4, più piatta e priva dell'andamento infossato sulla parte anteriore. Il riscontro è stato positivo, soprattutto in frenata e nello spostamento verso il codone per sistemarsi in carena. Ma non siamo del tutto convinti. Ci vorrà qualche altra prova.

Gli altri due interventi hanno riguardato l'anteriore, con la già citata sostituzione dell'ammortizzatore di sterzo di serie con un esemplare più sofisticato marchiato Öhlins, e con l'abbandono della pompa assiale che fa parte dell'equipaggiamento standard della Tuono con una componente racing radiale Brembo 19x18 abbinata a una leva corta. Notevole il miglioramento del feeling in frenata e lo sforzo necessario a fermare il mezzo, oltre ai grandi benefici in termini di modulabilità generale dell'impianto.

Come già detto, poi, abbiamo trovato un ottimo compromesso nella rapportatura 15-43.

La nuova dotazione va così ad aggiungersi alla configurazione con la quale abbiamo corso finora, che comprende il terminale di scarico in carbonio associato alla centralina Aprilia Race e al filtro aria racing K&N, il monoammortizzatore Öhlins proveniente da una Rsv4 che ha corso nel Mondiale Superstock 1000, la carene racing in vetroresina e le protezioni telaio, forcellone e carter.

Nella prossima puntata ci concentreremo sulla gestione della potenza. Stay tuned...

Per quanto riguarda invece la dotazione tecnica del pilota, la grande novità di questa tappa è rappresentata dal casco. Dopo una stagione di grandi soddisfazioni sotto tutti i punti di vista regalate dall'X-Lite X-802R abbiamo deciso di fare il bis con l'ultima variazione sul tema del modello racing al top della gamma del produttore italiano, l'X-802R Ultra Carbon, con calotta ultraleggera in fibra di carbonio. Tra le tre livree disponibili abbiamo optato per quella più minimal, tutta in carbonio a vista.

Oltre che l'estetica mozzafiato, il vero pezzo forte di questo casco è il peso, che si assesta sui 1.250 grammi, circa 100 in meno della versione standard, un risparmio che, specialmente su una naked in cui il capo del pilota più esposto all'aria e quindi più soggetto a vibrazioni e scuotimenti, rappresenta un elemento di pregio non indifferente. E la cervicale ringrazia.

Le condizioni meteo estremamente variabili che si sono avvicendate nella tre giorni in Pannonia ci hanno permesso anche di testare per bene la resa delle due visiere (chiara e nera) che avevamo in dotazione. La visibilità, con entrambe, è risultata buona, non evidenziando alcun fenomeno di deformazione né di appannamento, anche senza aver inserito la doppia lente con il pinlock che viene offerto "di serie".

A completare la dotazione, la fedele tuta professionale Dainese D-Air Racing con airbag integrato, abbinata al paraschiena Wave, ai guanti Full Metal Pro e agli stivali Axial Pro In, sempre del marchio veneto.

LE GOMME - Come di consueto, siamo partiti dall'Italia dopo aver raccolto il commento tecnico del Responsabile Competizioni Moto di Michelin Roberto Venesia sulle caratteristiche dei 4.740 metri del nastro asfaltato del Pannoniaring associate ai consigli sulla combinazione di gomme più adatta.

"Il circuito ungherese si caratterizza per una superficie molto scura e dalla grana parecchio grossa", ha esordito Venesia.

Che ha poi aggiunto: "I due fattori, combinati insieme, generano un certo stress per gli pneumatici. Per questa ragione, per un uso agonistico amatoriale, la scelta più idonea, a nostro parere, dovrà ricadere sulle Power Cup nella mescola intermedia sia all'anteriore (VB) che al posteriore (B).

In alternativa, tenendo conto che in molti punti del tracciato, soprattutto alle curve 5, 10, 14, 15 e 16, vi sono diversi punti di giunzione, sconessione e gobbe, si potrebbe pensare di utilizzare all'anteriore la mescola più morbida (VA), per agevolare l'ammortizzazione e migliorare la precisione di inserimento e rendere più neutra la discesa in piega e la tenuta della traiettoria in percorrenza".

Sulla scorta di questi precetti abbiamo portato con noi anche una coppia di anteriori VA, privilegiando tuttavia il montaggio degli esemplari più duri.

In relazione alla scelta del diametro al posteriore, pur ribadendo la maggiore prestazionalità del 200/55, Venesia ha "benedetto" la nostra decisione di privilegiare il 190/55 facendola ricadere nell'ambito della soggettività.

Infine la pressione: sempre su suggerimento del super tecnico Michelin abbiamo assecondato le basse temperature dell'aria e dell'asfalto alzando di 0,1 bar sia l'anteriore che il posteriore, portandole cioè rispettivamente a 2,4 e a 1,8.

Probabilmente anche grazie a questo accorgimento, per tutto il fine settimana le gomme non hanno evidenziato alcun fenomeno di tearing out (meglio conosciuto come "strappo"), così frequente in questo circuito. 

Prossimo round: 11-12-13 luglio a Brno.

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