Michelin Power Days 2013: da Vallelunga al Mugello

Solstizio d'estate, il giorno dopo: oltre che il sole, ai massimi ci siamo anche noi, alla vigilia di una due giorni da brivido sul circuito più bello del mondo. L'occasione ci viene offerta da Michelin, che ci ha invitato alla seconda tappa dei Power Days, le giornate in cui suoi utenti possono provare in pista le sue coperture racing.

Due i circuiti prescelti per quest'anno: Vallelunga, di cui parleremo più avanti nel testo, e poi - appunto - il Mugello.

Il nostro racconto parte proprio da qui, dall'asfalto toscano ancora gommato dalle MotoGP che vi si sono date battaglia ai primi di giugno.

Quando arriviamo nel paddock, il Bibendum gigante che simboleggia l'evento è ancora sgonfio e le hostess della segreteria organizzativa devono ancora prendere i rispettivi posti di combattimento. I furgoni cominciano ad arrivare, qualcuno ha già scaricato la propria moto dal carrello, e i gazebo spuntano qua e là come funghi. Le targhe indicano che la provenienza è quantomai variegata, da ogni parte d'Italia e perfino dall'estero.

Ci accoglie Filippo Bettati, direttore marketing di Michelin Moto Italia, che ci illustra la formula con cui si svolgerà il weekend: "Chiunque abbia acquistato un set di pneumatici della nostra gamma sportiva, ha ricevuto anche un coupon con tre turni gratis da 'consumare' nell'arco del fine settimana". Tradotto: alla faccia della crisi, c'è ancora chi investe nel motosport amatoriale.

L'iniziativa è rivolta a tutti, indipendentemente dal livello di capacità e dal tipo di moto. I neofiti - come sempre nelle occasioni di questo tipo - sono numerosi, e l'organizzazione ha pensato soprattutto a loro nell'ingaggiare gli apripista che accompagneranno i piloti nei primi giri, tre "mostri sacri" del calibro di Marco Lucchinelli,Manuel Poggiali e Fausto Ricci, tutti e tre - a vario titolo - protagonisti della storia del motociclismo.

SI COMINCIA - Una splendido sole ci accoglie alle porte del Tempio. E' il momento di dare un'ultima controllata alla moto e vestire le Power Cup, le gomme più racing del catalogo prodotti Michelin, con le termocoperte. Sono reduci dai 10 giri con la nostra Honda CBR600RR dell'ultima gara dell'ERC a Brno e pertanto le loro spalle hanno ancora molto da dare in termini di grip.

Nei quaranta minuti necessari a far sì che gli pneumatici raggiungano la temperatura di esercizio ottimale, provvediamo alla vestizione e al controllo della pressione. Seguendo pedissequamente le indicazioni dei tecnici Michelin, impostiamo quella anteriore a 2.3 atm, mentre al posteriore arriviamo a 1.7. Dopo un paio di giri rientreremo al box per controllare lo scostamento da tali valori, ripristinandoli, se necessario. 

L'ora X del primo turno è ormai prossima e la melodia dei motori che proviene dal rettilineo non aiuta a sciogliere la tensione. Che, già lo sappiamo, fedele ci accompagnerà fino a quando, dopo aver varcato il margine della pit lane tireremo giù la visiera del casco. Cosa che, puntualmente, accade.

Eccomi dunque sulla parte finale del rettilineo, pronto per risalire la San Donato in questo primo giro di pista che servirà a sgranchire le articolazioni e a rinfrescare la memoria su un tracciato dal quale mancavo da due anni esatti.

L'altra cosa che sono curioso di verificare è come si comporterà la rapportatura finale della moto, piuttosto corta (l'equivalente di ben 5 denti in più dell'originale), su un tracciato scorrevole, veloce e con un rettilineo lunghissimo.

Ma torniamo nel casco. Giro dopo giro, la meraviglia che è questo circuito riprende forma poco a poco nella mia memoria. Finisco il turno, senza aver minimamente forzato e per il momento va bene così. Rientriamo ai box.

Lasciamo trascorrere una ventina di minuti, che dedichiamo a idratarci e a controllare gli pneumatici. Nessun cenno di strappo e la pressione è ancora quella corretta, segno che la temperatura dell'asfalto ha fatto lavorare le gomme nel loro range ideale di esercizio.

Nella pausa tra un turno e l'altro, Fausto Ricci - che ora di professione fa l'istruttore di guida - si offre gentilmente di dedicarmi un po' del suo tempo: dopo aver guidato i piloti per i primi giri si accoderà al gruppo e presterà attenzione, al sottoscritto, prima precedendomi per mostrarmi le giuste traiettorie e poi seguendomi per verificare la mia guida.

Si rientra.

Alla Casanova Savelli, dopo poche curve dall'ingresso sul tracciato, le gomme sono già belle calde e il ginocchio striscia sull'asfalto anche senza che nessuno glielo abbia chiesto.

Ma è ancora il giro di riscaldamento e prima di cominciare a forzare bisogna lavorare un po' sulle traiettorie. Cosa che faremo nei due giri successivi, in attesa di agganciare Ricci per il nostro mini-tutoring.

IL TURNO "DIDATTICO" - Il rendez-vous era stato fissato indicativamente sul rettilineo principale. Ci siamo. Il nostro tutor fa sfilare il gruppo e attende che ci sistemiamo dietro al codone della sua F3. Si volta e ci fa cenno di stargli quanto più possibile "agli scarichi".

Il primo giro insieme è dedicato alle traiettorie. Ricci ha una guida molto rotonda, riesce a far scorrere la moto in curva con una naturalezza che ammalia. 

Superata la Bucine è il momento di provare ad alzare un po' il ritmo. Sul rettilineo entriamo in carena e srotoliamo il gas sparando in sequenza le marce, tirandole tutte fino al limitatore. Il limitatore... La rapportatura della nostra moto, ora che cominciamo a forzare, si rivela troppo corta visto che negli ultimi 300 metri il motore arranca, balbetta, protesta. Occorrerà allungare, con una corona da almento due denti in più.

Alla San Donato togliamo il gas ai 200 metri e ci attacchiamo subito ai freni, mentre poco più avanti si sta consumando uno spettacolo da antologia: l'F3 di Ricci è completamente di traverso, con il posteriore che fuma come se fosse su un barbecue. Il drift sembra durare all'infinito e, con tutta probabilità, se in sella ci fosse stato un comune mortale, si sarebbe concluso con una bella digressione in ghiaia.

E invece no, curva chiusa senza un plissè. Procediamo in salita, cercando di rimanere il più possibile ben cuciti sul cordolo, sempre in seconda marcia. Nella doppia curva successiva, la Luco-Poggio Secco, Ricci allarga a destra fino al cordolo e percorre la prima delle due restando al centro della pista, mentre io mi rendo conto di aver sempre sbagliato, andando invece a cercare il cordolo interno.

In uscita della Poggio Secco, chi ci precede usa tutta la pista, fino a salire sul cordolo esterno e poi fa scorrere con il gas che si apre in progressione.

Nella staccata successiva, che precede l'altra doppia Materassi-Borgo San Lorenzo, va tirata giù una marcia e interpretato l'ingresso come nelle due precedenti.

Dico forse una cosa impopolare, ma per me la Casanova-Savelli è la curva più bella del circuito e, forse, addirittura del mondo. La si affronta in terza marcia, piegando sul cordolo destro, affrontando quindi la discesa in accelerazione e cercando infine di avvicinarsi al cordolo sinistro della Savelli in preparazione alle altre due curve, le leggendarie Arrabbiate.

Su come affrontare nel giusto modo queste due velocissime svolte in salita si è detto tutto e il contrario di tutto. Io cerco di seguire l'insegnamento pratico di Ricci spigolando il meno possibile ed entrando in quarta cercando di stare stretto al cordolo interno. In accelerazione, poi, lascio che la moto si sposti all'esterno pronta ad affrontare la seconda curva.

Dopo il breve rettilineo si scollina alla Scarperia-Palagio, si mette la terza (o la seconda, compatibilmente con il rapporto finale) e la si affronta proprio come le esse precedenti, cioè cercando di rimanere il più possibile a centro pista.

Ancora un breve rettilineo ed è quindi la volta del Correntaio, un tornante lungo che Ricci affronta ben stretto all'interno, così da poter uscire già sul lato destro, quello buono per impostare al meglio le Biondetti, che vanno tagliate passando sui cordoli, sfruttando tutto il lato sinistro in uscita.

Siamo quasi alla fine, e non resta che prestare molta attenzione a quella che è probabilmente la curva più difficile del circuito, la Bucine, che va fatta bene altrimenti si esce lenti sul rettilineo compromettendo il tempo sul giro successivo. Anche in questo caso, da centro pista ci si deve avvicinare al cordolo, percorrendo la parte centrale della curva il più attillati possibile, in modo da potersi poi spostare sulla destra in piena accelerazione.

Gira che ti rigira, arriva anche la bandiera a scacchi di questo turno. Tornati ai box, sfilato via il casco è il momento del debriefing con il nostro "maestro". Il suo verdetto è implacabile: "Sulla staccata hai ancora molto da lavorare ed esci troppo poco dalla sella, soprattutto a sinistra. Quando prendi in mano il gas, infine, apri con dolcezza".

Giusto il tempo di rimettere il casco e siamo pronti per tornare dentro, cercando di concentrare l'attenzione sulla frenata (e in particolare sull'uso del freno posteriore), e sulla posizione di guida in ingresso curva. Per tutto il pomeriggio, lavoreremo su questi due aspetti. Con una certa soddisfazione, visto che turno dopo turno i tempi scendono.

TRA INCONVENIENTI E BILANCI - A fine serata, riponiamo il nostro armamentario e prepariamo la CBR per il cambio gomme in vista della seconda giornata di test.

Vista la resa e il consumo omogeneo del treno che abbiamo utilizzato per tutta la prima giornata, restiamo sulle stesse mescole: VB all'anteriore e B al posteriore. Approfittiamo dello smontaggio gomme anche per sostituire la corona e le pastiglie anteriori.

Nello stringere una delle due pinze freno, accade però l'imprevisto: vite spanata, impossibilità di ripristinare la filettatura e fine dei giochi.

Il secondo round di questi Power Days immersi nel verde toscano si apre con un tappeto di minacciose nubi sulla testa dei partecipanti. Gianfranco Bonfadini, Direttore Commerciale della Divisione Moto di Michelin Italia, ci accompagna tra il paddock ad "annusare" la percezione dell'evento da parte di chi è direttamente coinvolto, i partecipanti.

Già a metà mattinata il piazzale è strapieno, e si può cominciare a trarre qualche bilancio. Lo facciamo proprio con le parole di Bonfadini: "Tra l'evento di questo weekend al Mugello e quello omologo di metà maggio a Vallelunga, sono stati quasi 1.000 gli utenti che hanno aderito alla nostra iniziativa e usato in pista le nostre gomme della linea racing. In un biennio per noi così importante che ha visto il rinnovamento totale della nostra gamma, questo grande risultato di pubblico rappresenta un bel coronamento, oltre che confermare il nostro impegno nel motosport agonistico a due ruote, che annovera anche una presenza di peso nel Campionato Italiano Velocità, con ben sei piloti che utilizzano le nostre coperture, e la firma sulla Power Cup, uno dei più apprezzati trofei FMI amatoriali del Paese"

A VALLELUNGA CON LE SUPERSPORT - Mai e poi mai, neppure lontanamente, avrei potuto pensare che la mia fida CBR sarebbe finita tra le gambe di un due volte Campione del Mondo e di un pluri-campione italiano, europeo, e salito diverse volte sui podii mondiali. E invece le cose sono andate proprio così: gommata SuperSport, la nuova copertura hypersport per la strada e la pista di Michelin, la piccola Hondaguidata da Carlos Lavado e Fausto Ricci ha fatto da mezzo apripista durante i Power Days sul circuito romano.

Nel corso della due giorni del Bibendum, alternandoci con i due piloti, abbiamo avuto modo di fare una conoscenza approfondita sia con il tracciato che con le coperture "ibride" fresche di ingresso nel catalogo del produttore francese. 

La pista: particolare, con quella sua parte iniziale velocissima a cui fanno seguito tratti molto tecnici, che talvolta diventano anche parecchio lenti. Qui ci eravamo già stati lo scorso anno, sempre in occasione dei Power Days, ma in sella a una Mv F4. Adesso, con il 600, tutto dev'essere azzerato.

L'unico ricordo ancora vivido dell'esperienza di allora ha a che fare con quello che, lo scopriremo giro dopo giro, è ineluttabilmente un punto critico di questa pista: il curvone iniziale che solo i più bravi, quelli che oltre al manico hanno anche tanto fegato percorrono a gas spalancato. Roba da brividi.

Io sono perlopiù cauto e diffidente, e ho bisogno di un tempo che credo superiore alla media per prendere le misure con ciò che mi spaventa. A dirla tutta, quella tra me e il "temibile" tratto è una faccenda rimasta irrisolta, che richiede quantomeno un altro confronto prima di concedergli in via definitiva l'onore delle armi.

Viceversa, come ricordavo, le due Cimini, la Campagnano e la Roma sono curve che mi piacciono parecchio.

Per tutta la durata dell'evento, i cerchi della nostra moto hanno calzato le gomme 50% strada e 50% pista che la casa francese ha introdotto sul mercato italiano pochi mesi fa. Esteriormente, sono molto simili alle cugine pistaiole Power Cup, con la superficie "grandinata" dalle tante piccole scanalature, alle quali si aggiungono le incisioni longitudinali assenti nelle analoghe racing.

OCCHIO ALLE PRESSIONI - Su invito di Fabio Salamone, Marketing Manager Michelin, entriamo in pista per provare le gomme con pressioni vicine a quelle stradali (2.2 atm all'anteriore, 2.3 atm al posteriore). Sappiamo bene che la mescola di queste coperture non è racing e perciò - complici le pressioni ben più alte dei valori normali - siamo preparati a ritrovarci una moto molto diversa da come siamo abituati a usarla con le Power Cup montate.

L'ipotesi trova conferma nei fatti, soprattutto al posteriore: la gomma si comporta meno peggio di quanto ci saremmo aspettati, ma è necessario abbassare la pressione che, manometro alla mano, è salita a 2.7 atm, davvero troppo. Sgonfiamo fino a raggiungere quota 1.9 a caldo, ovvero 0.2 atm più elevata di quella ottimale delle Power Cup, che hanno però una carcassa leggermente più dura.

Rientriamo. Nella nuova configurazione, lo pneumatico va molto meglio e anche tirando fino a spingerci al nostro limite, che è quello di un normale amatore, la gomma fa il suo dovere alla grande, portandoci a stampare tempi non troppo lontani da quelli registrati con le Cup.

L'anteriore ci ha dato fin da subito una buona sensazione, dimostrando grande stabilità in frenata e un ingresso in curva molto progressivo, molto di più della Power Cup data la forma molto più arrotondata.

Altri aspetti degni di nota sono la rapidità con cui queste gomme entrano in temperatura, davvero all'istante, e il consumo, che dopo un'intera giornata di strapazzamenti in pista, per un totale di oltre 400 km, era ancora molto contenuto.

Nella seconda giornata decidiamo di passare alle Power Cup e la musica - inevitabilmente - cambia, se non altro perché sono le nostre gomme di riferimento da ormai due stagioni di gare e perché le sospensioni della nostra CBR sono state configurate ad hoc per queste gomme. Giocoforza, il feeling cresce e i tempi scendono un po' dappertutto.

A differenza del Mugello, dove abbiamo potuto notare una netta predominanza di utenti Power Cup, a Vallelunga si sono visti davvero tanti possessori di SuperSport arrivare in circuito in sella al proprio mezzo, abbassare un po' le pressioni e presentarsi in pit lane per godersi il proprio trackday, ovvero cogliere in pieno lo spirito e la destinazione d'uso di queste coperture.